Luận văn: Phân tích kinh tế và tài chính dự án cầu vàm cống

Chia sẻ chuyên mục Đề Tài Luận văn: Phân tích kinh tế và tài chính dự án cầu vàm cống hay nhất năm 2026 cho các bạn học viên ngành đang làm luận văn thạc sĩ tham khảo nhé. Với những bạn chuẩn bị làm bài luận văn tốt nghiệp thì rất khó để có thể tìm hiểu được một đề tài hay, đặc biệt là các bạn học viên đang chuẩn bị bước vào thời gian lựa chọn đề tài làm luận văn thì với đề tài Luận Văn: Phân tích kinh tế và tài chính dự án cầu vàm cống dưới đây chắc chắn sẽ giúp cho các bạn học viên có cái nhìn tổng quan hơn về đề tài sắp đến.

2.1. PHÂN TÍCH KINH TẾ

Mục đích phân tích kinh tế là đánh giá lợi ích và thiệt hại dự án tạo ra trong tổng thể nền kinh tế. Nếu lợi ích xã hội vượt qua chi phí hoạt động và đầu tư thì dự án chấp nhận về mặt kinh tế xứng đáng được lựa chọn đầu tư xây dựng.

2.1.1. LỢI ÍCH KINH TẾ CỦA DỰ ÁN

Lợi ích kinh tế của dự án phân tích trên cơ sở lợi ích kinh tế chịu tác động thay thế và tác động phát sinh.

2.1.1.1. Lợi ích tác động thay thế

2.1.1.1.1 Tiết kiệm thời gian

Trước khi có dự án các phương tiện vận tải dùng phương tiện phà để vượt sông và thời gian bình quân mỗi chiếc phà vượt sông mất khoảng 20 phút. Đối với các phương tiện ô tô thời gian vượt sông phát sinh thêm thời gian chờ đợi nên thời gian vượt sông bình quân của mỗi phương tiện ô tô mất khoảng 40 phút vào những giờ không cao điểm. Khi có dự án thời gian vượt sông của các phương tiện vận tải chỉ mất 1 phút dừng tại trạm soát vé và thời gian đi hết quãng đường 2,753km. Căn cứ theo quyết định số 05/2017/QĐ-BGTVT và tốc độ thiết kế đường dẫn dự án, các phương tiện qua cầu giả định được điều khiển với vận tốc 40km/h nên kết quả tổng thời gian vượt sông mỗi phương tiện vận tải mất 5 phút. Như vậy, dự án ra đời tiết kiệm thời gian cho mỗi phương tiện vượt sông bằng ô tô là 35 phút. Đối với phương tiện xe 2-3 bánh dễ dàng di chuyển thời gian tiết kiệm là 15 phút.

2.1.1.1.2. Tiết kiệm giá trị thời gian của phương tiện vận tải

Trong điều kiện hoạt động vận tải hiệu quả, nếu thời gian đi lại trên cùng quãng đường càng được rút ngắn thì các phương tiện vận tải sẽ hoạt động nhiều chuyến trong ngày. Vì vậy, dự án ra đời làm tiết kiệm thời gian nên tạo ra tiết kiệm giá trị thời gian của phương tiện vận tải. Luận văn: Phân tích kinh tế và tài chính dự án cầu vàm cống.

Cách ước lượng tiết kiệm giá trị thời gian phương tiện vận tải: theo nguyên tắc kế toán thời gian hoàn vốn của phương tiện vận tải căn cứ vào thời gian khấu hao và giá trị đầu tư của phương tiện vận tải. Theo qui định của Bộ Tài Chính (Quyết định số 206/2013/QĐ-BTC), thời gian khấu hao đối với phương tiện vận tải tối đa 6 năm tương đương 16.140 giờ với giả định bình quân số ngày hoạt động hàng năm là 269 ngày/năm (một tháng mỗi phương tiện vận tải nghỉ 8 ngày để duy tu bảo dưỡng) và số giờ hoạt động của các phương tiện vận tải là 10 giờ/ngày. Tuy nhiên, theo khảo sát số chuyến hoạt động trong ngày của xe khách Mai Linh dưới 25 chỗ cho thấy số giờ hoạt động là 20 giờ/ngày nên giá trị kinh tế của phương tiện vận tải này sẽ được nhân đôi. Kết quả tiết kiệm giá trị thời gian tính theo giá năm 2020 đối với xe buýt là 20.964 VNĐ/chiếc, xe tải dưới 5 tấn 6.262 VNĐ/chiếc, xe tải trên 5 tấn 10.767 VNĐ/chiếc và được điều chỉnh theo tỷ lệ lạm phát VNĐ (Phụ lục 11). Đối với phương tiện xe 2-3 bánh do bao gồm nhiều loại xe mô tô, xe công nông và nhiều loại xe ba bánh khác nên giả định lưu lượng xe 2-3 bánh không phải xe mô tô chiếm 50% tổng lưu lượng xe 2-3 bánh và có giá trị thời gian của phương tiện này bằng giá trị thời gian của xe tải dưới 5 tấn.

2.1.1.1.3. Tiết kiệm giá trị thời gian của hành khách

Theo khảo sát thực tế hành khách qua phà Vàm Cống bao gồm hành khách đi xe ô tô, xe buýt và xe môtô. Giả định số lượng người đi xe ô tô dưới 7 chỗ ngồi là 2 người, xe buýt dưới 25 chỗ là 11 người, xe buýt dưới 31 chỗ là 20 người và xe buýt dưới 50 chỗ là 40 người. Trong đó, đối với hành khách đi xe buýt thường là khách du lịch ngắn ngày hay hành khách đi với mục đích kinh doanh, thăm viếng nên thời gian đối với lượng hành khách này rất quan trọng. Với lượng hành khách xe 2-3 bánh thường là công nhân viên hay công nhân làm việc trong các nhà máy chế biến đông lạnh thủy sản lận cận bến phà nên thời gian đối với họ rất quan trọng. Vì vậy, tất cả hành khách yếu tố thời gian rất quan trọng để phục vụ nhu cầu khác nhau cho từng đối tượng và họ có thể sẵn lòng chi trả bằng tiền để rút ngắn thời gian chờ đợi.

• Cho nên, dự án ra đời rút ngắn thời gian đã tạo ra giá trị thời gian tiết kiệm cho hành khách.

Cách ước lượng giá trị tiết kiệm thời gian của hành khách: mức độ sẵn lòng chi trả để rút ngắn thời gian chờ của hành khách căn cứ theo thu nhập hành khách. Đối với hành khách là công nhân viên thu nhập bình quân được tính trên cơ sở thu nhập bình quân tối thiểu công nhân làm việc trong các nhà máy chế biến. Theo khảo sát thực tế một số đối tượng công nhân viên làm việc tại Cty CP chế biến xuất nhập khẩu thủy sản Nam Việt cho thấy thu nhập bình quân của họ là 2.500.000 đồng người/tháng. Thu nhập bình quân của mỗi hành khách đi xe buýt tính theo thu nhập trung bình của Việt Nam do EIU dự báo từ năm 2020 đến 2024. Riêng đối với hành khách đi xe ô tô thường có thu nhập cao nhất nước và có thu nhập bằng nhau nên sẽ căn cứ vào giá trị thời gian được tính toán của MVA và Nguyễn Xuân Thành (Nguyễn Xuân Thành (2019) [10], phụ lục 10). Nếu hành khách được xem là người lao động làm việc 8 giờ/ngày và bình quân một tháng có 22 ngày thì giá trị thời gian hành khách vào năm 2020 đối với xe 2-3 bánh là 237 đồng/phút, hành khách xe ô tô là 280 đồng/phút và hành khách xe buýt năm 2024 là 237 đồng/phút (Phụ lục 17, tr.2). Tiết kiệm giá trị thời gian hành khách được tính căn cứ vào thời gian tiết kiệm của từng đối tượng và điều chỉnh theo chỉ số giá VNĐ 3 năm 1 lần (Phụ lục 18). Thông qua các công trình nghiên cứu trên thế giới giá trị tiết kiệm thời gian chờ đợi của hành khách được mặc định cao hơn 50% so với giá trị thời gian hành khách tiết kiệm (Pedro Belli, Jock R.Anderson, Howard N.Barnum, John A.Dixon & Jee-Peng Tan (2012) [5], tr. 176-177).

2.1.1.1.4. Tiết kiệm giá trị thời gian tiền lương tài xế Luận văn: Phân tích kinh tế và tài chính dự án cầu vàm cống.

Dự án ra đời tiết kiệm thời gian vượt sông làm tăng số chuyến hoạt động trong ngày (tháng) dẫn đến thu nhập của tài xế tăng. Đặc biệt, đối với các tài xế hoạt động trên những tuyến đường dài hàng trăm km phải mất hơn 10 giờ cho cả chuyến đi và về thì thời gian được rút ngắn sẽ giúp họ sớm được nghỉ ngơi hay làm công việc khác. Dự án ra đời tiết kiệm thời gian nên giúp rút ngắn thời gian hoạt động cho tài xế làm tăng lợi ích cho họ.

Cách ước lượng tiết kiệm giá trị thời gian tiền lương tài xế: theo khảo sát thực tế tại bến phà các phương tiện vận tải qua phà Vàm Cống chủ yếu là những chuyến xe vận chuyển liên tỉnh chuyên chở hành khách và hàng hóa nên thu nhập của tài xế được tính theo chuyến hoạt động. Trên cơ sở đó, mô hình giả định thu nhập các tài xế xe tải và xe buýt là bằng nhau. Theo thông tin được cung cấp từ tài xế xe Mai Linh (12/2019), bình quân các tài xế xe buýt chạy trung bình 18 chuyến/tháng với thu nhập mỗi chuyến 177.000 đồng cho toàn tuyến từ Long Xuyên – TPHCM cộng thêm khoảng lương cố định 1.320.000 đồng/tháng. Tổng thu nhập bình quân hàng tháng của tài xế là 4.506.000 đồng/tháng. Kết quả tính toán giá trị thời gian tiền lương tài xế là 25.033 đồng/giờ tương đương tiết kiệm giá trị thời gian tiền lương tài xế năm 2019 là 14.549 đồng/người. Ngoài ra, tiết kiệm giá trị thời gian đối với số lượng người điều khiển phương tiện xe 2-3 bánh (tính theo lưu lương được qui đổi sang PCU) giả định bằng tiết kiệm giá trị thời gian tiền lương tài xế. Mỗi phương tiện vận tải hành khách và hàng hóa giả định chỉ có một tài xế không có phụ xế và tiền lương tài xế được điều chỉnh 3 năm 1 lần.

2.1.1.1.5. Tiết kiệm giá trị thời gian hàng hóa

Giá trị hàng hóa chịu tác động bởi hai yếu tố hạn sử dụng và việc thu hồi chi phí vốn sản xuất sản phẩm đó. Cho nên, nếu hàng hóa được sớm tiếp cận với thị trường tiêu thụ sẽ giúp thu hồi nhanh nguồn vốn đầu tư sản xuất và giảm rủi ro về thời hạn sử dụng. Vậy dự án ra đời tạo điều kiện hàng hóa sớm tiếp cận với thị trường nên tạo ra giá trị tiết kiệm thời gian hàng hóa và góp phần làm tăng lợi ích cho cả nền kinh tế.

Cách ước lượng tiết kiệm giá trị thời gian hàng hóa: căn cứ trên cơ sở chi phí cơ hội của vốn lưu động đầu tư và thời gian sử dụng của hàng hóa sản xuất công nghiệp (do thông thường các hàng hóa công nghiệp ĐBSCL vận chuyển bằng đường bộ. Đối với hàng nông sản như gạo và lúa chuyên chở chủ yếu bằng đường thủy). Giả định thời gian sử dụng hàng hóa công nghiệp tối đa 12 tháng (8.640 giờ) và mức lãi suất cho nhu cầu vốn lưu động giả định 12%/năm. Giá trị mỗi tấn hàng hóa sản xuất công nghiệp theo số liệu thống kê năm 2017 là 6,1 triệu đồng. Kết quả tính toán được giá trị thời gian cho 1 tấn hàng hóa theo giá năm 2019 là 1.007 đồng/giờ tương đương tiết kiệm giá trị thời gian hàng hóa dự án là 585 đồng/tấn và được điều chỉnh theo chỉ số giá VNĐ (Phụ lục 13 và Phụ lục 17, tr.1). Luận văn: Phân tích kinh tế và tài chính dự án cầu vàm cống.

2.1.1.1.6. Chi phí vận hành

Trong khoảng thời gian chờ đợi qua phà giả định các loại phương tiện ô tô vẫn hoạt động để vận hành máy điều hòa phục vụ hành khách và bảo quản hàng hóa đông lạnh. Khi dự án ra đời rút ngắn thời gian vượt sông nên các phương tiện vận tải không tiêu tốn nhiên liệu cho thời gian chờ đợi qua phà làm giải phóng nguồn nhiên liệu hoạt động dẫn đến giảm chi phí vận hành cho chủ phương tiện. Khi không sử dụng phà làm phương tiện vượt sông, các phương tiện vận tải phải tiêu tốn chi phí vận hành cho quãng đường 2,753km. Cho nên, tiết kiệm chi phí vận hành bằng hiệu số giữa tiết kiệm thời gian chi phí vận hành và chi phí vận hành 2,753km.

Cách ước lượng chi phí vận hành (tính trên cơ sở tiêu hao nhiên liệu theo lưu lượng vận tải là PCU): căn cứ vào chi phí vận hành của xe ô tô dưới 7 chỗ ngồi. Theo thông số kỹ thuật của xe ô tô, số lít nguyên liệu tiêu thụ bình quân là 8 lít cho quãng đường 100Km nhưng trong điều kiện nội ô thì số nguyên liệu này có thể tăng lên 14 lít (www.dantri.com.vn). Giả định vận tốc trung bình xe chạy trong nội ô là 40Km/h. Kết quả tính toán tiết kiệm chi phí vận hành tính theo giá nhiên liệu tháng 03 năm 2020 là 18.323VNĐ/PCU và điều chỉnh theo chỉ số giá VNĐ (Phụ lục 12 và Phụ lục 17, tr.1).

2.1.1.1.7. Giải phóng nguồn lực

Khi dự án cầu Vàm Cống đi vào hoạt động thay thế bến phà Vàm Cống sẽ tiết kiệm được nguồn nhiên liệu sử dụng để hoạt động phà. Bên cạnh đó, để đáp ứng nhu cầu vận tải không vượt quá 40 phút khi lưu lượng vận tải tăng thì đòi hỏi phải đầu tư thêm phà và cầu phao. Cho nên, nguồn nhiên liệu được giải phóng và chi phí đầu tư thêm phà đã giúp tiết kiệm nguồn tài nguyên khai thác cho xã hội góp phần làm giảm tình trạng ô nhiễm môi trường. Đồng thời, dự án ra đời còn giải phóng nguồn lực con người và nguyên nhiên liệu sửa chữa thường xuyên của phà.

Theo số liệu thu thập tại bến phà Vàm Cống hoạt động phà sử dụng dầu deisel và nhớt 40, bình quân hoạt động của mỗi chuyến phà chuyên chở tối đa là 22 PCU và số lượng nhiên liệu sử dụng cho mỗi chuyến bao gồm dầu deisel 5,45lít/chuyến, nhớt là 0,05lít/chuyến (Phụ lục 14). Đối với phà hoạt động vào ban đêm cần phải sử dụng hệ thống máy điện nên tổng mức tiêu tốn nhiên liệu dầu phục vụ cho máy đèn hàng năm chiếm 9,69% tổng số nhiên liệu dầu sử dụng cho hoạt động vận chuyển tính theo năm 2019. Chi phí quản lý và sửa chữa thường xuyên chiếm khoảng 18% doanh thu từ vé³. Nhưng với mức phí qua phà được điều chỉnh vào năm 2016 là 12.000 đồng/ô tô và được điều chỉnh 5 năm 1 lần nên giả định mức phí qua cầu và phà khi đi vào hoạt động bằng nhau. Giá nhiên liệu tiêu thụ hoạt động phà sử dụng theo giá thực tế tháng 03 năm 2020 và được điều chỉnh theo lạm phát VNĐ. Bên cạnh đó, kinh phí hoạt động phà không nhận trợ cấp của chính phủ nên giá trị nguồn lực tính theo giá tài chính cũng chính là giá trị nguồn lực kinh tế. Luận văn: Phân tích kinh tế và tài chính dự án cầu vàm cống.

Cách ước lượng số lượng phà cần đầu tư mới hàng năm căn cứ vào lưu lượng vận tải và số chuyến hoạt động phà hoạt động tại bến phà Vàm Cống năm 2019. Kết quả tính toán được cứ mỗi chuyến phà chuyên chở tối đa 22 PCU và mất 20 phút vượt sông. Điều đó có nghĩa là một giờ một chiếc phà vận chuyển được 66 PCU nên với lưu lượng năm 2019 số chiếc phà phải hoạt động cùng lúc là 7 chiếc. Với lưu lượng dự báo từ năm 2020 đến năm 2044, để đáp ứng nhu cầu vận chuyển cần phải đầu tư thêm 1 chiếc phà hàng năm với chi phí đầu tư kinh tế là 5,4 triệu Rupees (Hans A.Adler, Economics of Transport Projects A manual with case studies [16], pp 111) tương đương 115.394 USD (tỷ giá USD/Rupees=0,021USD). Bên cạnh đó, khi đầu tư mới 2 chiếc phà cần đầu tư nâng cấp mở rộng cầu phao với chi phí đầu tư kinh tế là 1,5 triệu Repees (Hans A.Adler, Economics of Transport Projects A manual with case studies [16], pp 111) tương đương 32.064 USD.

2.1.1.2. Lợi ích tác động phát sinh

Lợi ích tác động phát sinh dự án tạo ra cho các đối tượng tham gia giao thông chịu tác động phát sinh giống lợi ích của các đối tượng chịu tác động thay thế. Theo khung phân tích lợi ích và chi phí, lợi ích tác động phát sinh của dự án bao gồm giá trị thời gian và chi phí vận hành của các đối tượng tham gia giao thông được ước tính theo công thức sau:

2.1.1.3. Tăng trưởng kinh tế

Dự án xây dựng cầu Vàm Cống cần nhiều nguồn lực con người và nguyên vật liệu xây dựng nên sẽ góp phần tạo ra nhiều việc làm mới. Thêm vào đó, dự án khi đưa vào hoạt động sẽ tiết kiệm chi phí vận chuyển tạo động lực thúc đẩy cho việc giao thương hàng hóa giữa các địa phương giúp nâng cao giá trị nông sản và thu nhập cho người nông dân. Đối với điều kiện sống chưa cao của người dân vùng nông thôn khu vực ĐBSCL, thu nhập tăng kéo theo tăng nhu cầu mua sắm thiết bị phục vụ cuộc sống. Vì vậy, dự án ra đời đã làm tăng nhu cầu tiêu dùng và đầu tư mở rộng sản xuất trong nước nên góp phần thúc đẩy tăng trưởng của nền kinh tế. Tuy nhiên, lợi ích tăng trưởng kinh tế do tác động lan tỏa và kéo dài nên khó được lượng hóa thành tiền trong thời gian ngắn. Luận văn: Phân tích kinh tế và tài chính dự án cầu vàm cống.

2.1.1.4. Giá trị đất tăng lên nhờ có dự án

Giá trị đất tăng lên nhờ có dự án không được lượng hóa thành tiền trong mô hình phân tích kinh tế do dự án nằm trong tổng thể tổng thể tuyến đường Hồ Chí Minh bắt đầu từ vị trí Mỹ An Cao Lãnh đến lộ tẻ Rạch Giá Kiên Giang. Hơn nữa, giá trị đất tăng lên nhờ có dự án là một tác động lan tỏa và cần thời gian dài để lượng hóa thành tiền nên đề tài bỏ qua giá trị lợi ích này của dự án. Tuy nhiên, đối với các dự án cầu hoàn thành như cầu Rạch Miễu, cầu Mỹ Thuận luôn tạo ra giá trị đất tăng thêm từ 50% đến 100%.

Ngoài ra, mô hình bỏ qua chi phí vận hành tàu thuyền qua khu vực phà do ảnh hưởng của hoạt động phà qua lại thường xuyên dẫn đến ách tắc giao thông thủy. Nhưng tình trạng ách tắc giao thông đường thủy tại khu vực phà hoạt động chưa xảy ra đáng kể nên mô hình không lượng hóa lợi ích này khi dự án ra đời.

2.1.2. CHI PHÍ KINH TẾ DỰ ÁN Luận văn: Phân tích kinh tế và tài chính dự án cầu vàm cống.

2.1.2.1 Chi phí đầu tư kinh tế

Chi phí đầu tư kinh tế dự án được tính toán trên cơ sở chi phí đầu tư tài chính của dự án có điều chỉnh theo tỷ lệ lạm phát nhân với hệ số chuyển đổi giữa giá tài chính và giá kinh tế.

Cơ cấu chi phí đầu tư tài chính bao gồm hạng mục chi phí xây dựng (cầu và đường), chi phí giải phóng mặt bằng, chi phí khác và dự phòng. Để xác định hệ số chuyển đổi chi phí đầu tư cho từng hạng mục cần xem xét chủng loại hàng hóa sử dụng. Cụ thể:

Chi phí xây dựng đường và cầu bao gồm các khoản chi cho nguyên vật liệu, mua sắm máy móc thiết bị và thuê nhân công. Thông tin cụ thể về số lượng, số tiền cho từng hạng mục trong chi phí xây dựng cầu và đường không thu thập được. Cho nên, mô hình giả định các hạng mục này được phân bổ theo tỷ lệ 87% tổng chi phí xây dựng là nguyên vật liệu, mua sắm và thuê máy móc thiết bị chiếm 8%, còn lại nhân công chiếm 5% tổng chi phí xây dựng (Trần Việt Thắng, Nguyễn Thị Bích Hà, Võ Thị Tuyết Anh (2010) [12],Chương 2 mục Chi phí, phần a Chi phí đầu tư, tr. 8).

Hệ số chuyển đổi nguyên vật liệu : theo mục 1.2.1 phần hệ số chuyển đổi đã trình bày căn cứ vào mức thuế giá trị gia tăng của nguyên vật liệu xây dựng. Theo thông tư 131/2018/TT-BTC mức thuế suất nguyên vật liệu là 10% nên mô hình giả định hệ số chuyển đổi cho nguyên vật liệu kể cả hàng ngoại thương và phi ngoại thương bằng 90,9%.

Hệ số chuyển đổi lao động : dự án có kỹ thuật xây dựng phức tạp đòi hỏi đội ngũ lao động có tay nghề nhưng cũng có thể thuê mướn số lượng ít lao động không tay nghề phục vụ những công việc đơn giản. Cho nên, giả định chi phí nhân công lao động không tay nghề chiếm 15% tổng chi phí nhân công (Nguyễn Xuân Thành (2019) [10]).

Hệ số chuyển đổi lao động không tay nghề: theo thông tin thu thập được tại địa phương xây dựng dự án mức thu nhập của các đối tượng lao động không tay nghề làm việc trong các công trình xây dựng dân dụng bằng mức thu nhập họ làm được trong các lĩnh vực khác như nông nghiệp, khuân vác tại các nhà máy xay xát gạo xuất khẩu. Cho nên hệ số chuyển đội lao động không tay nghề tính theo tỷ lệ thất nghiệp hàng năm và bằng 94% (Phụ lục 15). Đối với lao động có tay nghề nếu giả định đối tượng lao động dễ luân chuyển và thuế thu nhập không đáng kể thì hệ số chuyển đổi lao động có tay nghề là 1.

Hệ số chuyển đổi cho các khoản chi phí GPMB, chi phí khác và dự phòng được giả định bằng 1. Giả định này căn cứ vào tính chất của từng khoản mục, đối với chi phí GPMB là phần chuyển giao nguồn lực giữa nhà nước và nhân dân nên trong tổng thể nền kinh tế bên được hưởng lợi và bên bị thiệt bù trừ lẫn nhau. Chi phí khác và dự phòng chưa rõ từng hạn mục chi tiêu.

Ngoài ra, đề tài giả định dự án đầu tư trạm thu phí theo công nghệ bán tự động. Các thiết bị công nghệ thông tin và phần mềm điều khiển trạm thu phí thông thường là những hàng hóa công nghệ cao và nhà nước khuyến khích sử dụng nên hưởng nhiều chính sách ưu đãi về thuế. Do đó, chi phí đầu tư trạm thu phí kinh tế bằng chi phí tài chính loại bỏ mức thuế giá trị gia tăng hàng hóa này là 10% nên hệ số chuyển đổi bằng 90,9%. Luận văn: Phân tích kinh tế và tài chính dự án cầu vàm cống.

2.1.2.2. Chi phí hoạt động

2.1.2.2.1 Chi phí quản lý

Chi phí quản lý bao gồm các chi phí như tiền lương nhân viên, dịch vụ tiện ích và vật tư văn phòng. Theo ước tính ngành giao thông vận tải chi phí hoạt động thường xuyên của tổ chức thu phí về mặt tài chính được trích 15% trên tổng doanh thu phí tài chính theo thông tư 90/2014/TT-BTC.

Hệ số chuyển đổi chi phí quản lý kinh tế : các hạng mục trong chi phí quản lý được giả định dùng chi tiêu cho các hàng hóa chỉ chịu thuế dịch vụ mức thuế suất từ 5% đến 10%. Riêng đối với lao động lao động không có tay nghề như công nhân viên thu phí mức lương kinh tế bằng 94% so với mức lương tài chính. Cho nên, giả định hệ số chuyển đổi chi phí quản lý kinh tế bằng 90,9% chi phí tài chính.

2.1.2.2.2 Chi phí duy tu bảo dưỡng cầu đường

Căn cứ theo cơ sở định mức giá duy tu cầu – vỉa hè của TPHCM (Vũ Duy Nguyên, Hoàng Như Trung, Nguyễn Thanh Bình (2016) [13]) và dự thảo về thời gian trùng tu và đại tu đối với mặt đường bê tông nhựa.

• Phần cầu :

Duy tu thường xuyên (1 năm/lần) : 0,8% chi phí xây dựng. Trùng tu định kỳ (7 năm/lần): 2,5% chi phí xây dựng. Đại tu định kỳ (15 năm/lần): 5% chi phí xây dựng.

• Phần đường :

Duy tu thường xuyên (1 năm/lần) : 1% chi phí xây dựng. Trùng tu định kỳ (7 năm/lần): 5% chi phí xây dựng. Đại tu định kỳ (15 năm/lần): 10% chi phí xây dựng. Luận văn: Phân tích kinh tế và tài chính dự án cầu vàm cống.

Các chi phí được lấy theo giá năm gốc và được quy đổi sang VNĐ theo đúng tỷ giá tại thời điểm thanh toán.

Hệ số chuyển đổi : do cơ cấu nguồn chi cho các khoản duy tu căn cứ theo chi phí đầu tư nên có hệ số chuyển đổi bằng 90,9%.

2.1.2.3 Chi phí ngoại tác dự án

Dự án xây dựng cầu thay thế hoạt động phà gây tác động trực tiếp đến các nhân viên thủy thủ làm việc trực tiếp trên phà, các hộ gia đình kinh doanh quanh khu vực phà và những hộ nông dân bị thu hồi đất. Khi có dự án những đối tượng này bị mất nguồn thu nhập nên đây cũng là mất mát lợi ích ròng của nền kinh tế.

2.1.2.3.1 Thu nhập nhân viên làm việc trực tiếp trên phà

Nhân viên làm việc trực tiếp trên phà là các tài công có bằng cấp nên đây là đối tượng lao động có tay nghề. Theo thông tin cung cấp của phà Vàm Cống, số lượng thủy thủ làm việc tại bến phà Vàm Cống là 72 người và thu nhập bình quân

4.900.000 đồng/tháng/người (năm 2019). Theo một số dự án xây dựng cầu thay thế phà trong khu vực ĐBSCL như cầu Rạch Miễu và cầu Cần Thơ, số nhân viên này được luân chuyển về đơn vị thu phí của dự án nên thời gian thất nghiệp của họ chỉ kéo dài khoảng 3 tháng (thông tin thu thập từ dự án cầu Cần Thơ tính từ thời gian phà ngưng hoạt động vào 01/05/2020 và dự án bắt đầu thu phí vào 01/08/2020).

2.1.2.3.2. Thu nhập hộ gia đình kinh doanh quanh khu vực phà

Tổng số hộ buôn bán quanh khu vực phà hoạt động là 70 hộ. Căn cứ vào thông tin thu thập đại diện 32 hộ buôn bán tại khu vực phà bờ An Giang cho thấy thu nhập bình quân của mỗi hộ khoảng 2.300.000 đồng/tháng/hộ (Phụ lục 16).

2.1.2.3.3. Thu nhập của những hộ nông dân bị thu hồi đất

Các hộ nông dân trong diện giải tỏa nhận được khoản bồi thường của nhà nước nên chi phí ngoại tác không đáng kể vì đây là phần chuyển giao nguồn lực giữa nhà nước và nông dân. Luận văn: Phân tích kinh tế và tài chính dự án cầu vàm cống.

2.1.3 Chi phí vốn kinh tế dự án

Chi phí vốn kinh tế đối với dự án khu vực công được đánh giá trên cơ sở chi phí cơ hội liên quan đến cả tiêu dùng hiện tại bị trì hoãn lẫn đầu tư khu vực tư nhân bị bỏ qua (Glenn P.Jenkins & Arnold C.Harberger (2005) [7], Chương 12, tr.5). Trong đó, chi phí cơ hội liên quan đến trì hoãn tiêu dùng được xem như mức sẵn lòng chấp nhận mức lãi suất tiền gửi tiết kiệm thị trường trong năm 2019 khoảng 12%/năm. Chi phí cơ hội đối với đầu tư khu vực sản xuất xem xét trên cơ sở của tỷ suất lợi nhuận danh nghĩa trên vốn của các doanh nghiệp nhà nước là 15,45%/năm (Ngọc Lan (2020) [8]). Tuy nhiên, đối với các dự án cơ sở hạ tầng chi phí vốn bình quân trọng số trong khoảng từ 11,4%/năm đến 14,4%/năm (Antonio Estache, Maria Elena Pinglo (2014) [14], pp 11-12). Theo nghiên cứu gần đây chi phí vốn kinh tế thực áp dụng cho Việt Nam nằm trong khoảng từ 6,68% đến 8,24%/năm (Nguyễn Phi Hùng (2020) [9], tr.36). Vì vậy, chi phí vốn kinh tế mô hình sử dụng tại suất chiết khấu thực kinh tế là 8%/năm tương ứng với chi phí vốn danh nghĩa là 16,36%/năm (với tỷ lệ lạm phát trung bình của dự án là 7,74%/năm).

2.1.4 MỘT SỐ CƠ SỞ KHÁC

• Năm cơ sở (năm gốc): Năm 2020.

Vòng đời dự án: với chi phí đầu tư lớn và nguồn thu dự báo thấp so với nhu cầu chi trả lãi vay nên vòng đời dự án sẽ kéo dài trong 35 năm, dự án bắt đầu đi vào hoạt động vào năm 2024 và kết thúc vào năm 2044.

Giá trị kết thúc trong mô hình phân tích kinh tế và tài chính tính trên cơ sở các nguồn thu và chi của năm 2045 và giả định đó là dòng ngân lưu đều vô tận từ năm 2045 trở về sau. Trong đó, nguồn thu từ giải phóng nguồn lực sẽ bỏ qua chi phí đầu tư thêm phà và xem đó là khoản dùng để bù đắp chi phí duy tu bảo dưỡng cho đường và cầu trong trung hạn và dài hạn.

Một số giả định về tiến độ giải ngân công trình, kinh phí và hạng mục đầu tư trạm thu phí bán tự động được trình bày trong hai bảng sau: Luận văn: Phân tích kinh tế và tài chính dự án cầu vàm cống.

• Bảng 2-1: Kinh phí và hạng mục đầu tư trạm thu phí công nghệ bán tự động
• Bảng 2-2: Tiến độ giải ngân công trình

Các thông số vĩ mô Việt Nam bao gồm tỷ lệ lạm phát, tỷ giá hối đoái, tỷ lệ thất nghiệp thu thập theo theo số liệu dự báo của đơn vị thông tin kinh tế Economist giai đoạn từ năm 2020 – 2030. Giai đoạn 2031-2044, giả định các thông số được lấy theo số liệu năm 2030.

Tốc độ tăng trưởng khu vực lân cận dự án thu thập theo số liệu dự án số 33 cho tuyến Sóc Trăng – Châu Đốc do ADB dự báo (Finnroad & Hadecon (2017) [15]) (Phụ lục 10).

Căn cứ vào tỷ lệ lạm phát USD giai đoạn 1914 – 2019 (US inflation calculator: www.usinflationcalculator.com), giả định tỷ lệ lạm phát USD hàng năm trong suốt vòng đời dự án là 2%/năm.

Số ngày hoạt động trong năm theo tổng số ngày thực tế của từng năm.

Thuế: các tổ chức thu phí qua cầu trực thuộc Bộ Giao Thông quản lý nên được miễn giảm thuế thu nhập doanh nghiệp. Vì vậy, trong mô hình phân tích tài chính không phân tích thuế thu nhập doanh nghiệp và cũng không đề cập chi phí khấu hao hàng năm.

Tỷ lệ quy đổi của các phương tiện vận tải sang PCU được Bộ giao thông vận tải qui định cụ thể như sau:

• Bảng 2-3: Tỷ lệ qui đổi các phương tiện vận tải sang PCU

2.1.5 KẾT QUẢ PHÂN TÍCH KINH TẾ CỦA DỰ ÁN

Phân tích kinh tế mô hình cơ sở cho kết quả giá trị hiện tại ròng kinh tế của dự án là 168 tỷ đồng (lớn hơn 0), suất sinh lợi nội tại kinh tế là 16,63%/năm (lớn hơn 16,36%) và giá trị ngoại tác là 4.417 tỷ đồng (Phụ lục 18). Như vậy, kết quả phân tích kinh tế thỏa mãn hai tiêu chí NPV và EIRR cộng thêm dự án ra đời tạo ra ngoại tác cho nền kinh tế nên dự án khả thi về mặt kinh tế.

Tóm lại, dự án ra đời thay thế hoạt động phà đã tạo ra giá trị tiết kiệm thời gian cho các phương tiện tham gia giao thông và giải phóng nguồn lực cho xã hội nên mang lại nhiều giá trị ngoại tác tích cực và lợi ích cho nền kinh tế. Vì vậy, dự án xứng đáng lựa chọn để được xem xét dưới góc độ tổng thể nền kinh tế.

2.2. PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH Luận văn: Phân tích kinh tế và tài chính dự án cầu vàm cống.

Phân tích tài chính đánh giá khả năng đảm bảo tài chính và thời gian hoàn vốn dự án.

2.2.1 Doanh thu tài chính

Các dự án giao thông có thu phí hay không thu phí đều được nhà nước qui định. Cho nên, mức phí của dự án sẽ căn cứ mức phí của dự án cầu Rạch Miễu vì nếu so sánh điều kiện kinh tế của các tỉnh được hưởng lợi từ dự án cầu Vàm Cống và bỏ qua yếu tố chênh lệch giữa chi phí đầu tư thì các đối tượng tham gia giao thông qua cầu Vàm Cống sẽ chấp nhận cùng mức phí này. Vì vậy, mô hình sử dụng mức phí cầu Rạch Miễu và giả định được điều chỉnh tăng theo lạm phát 5 năm 1 lần. Theo thông tư số 31/2019/TT-BTC ban hành ngày 16 tháng 02 năm 2019 qui định mức phí qua cầu Vàm Cống cho mỗi ô tô là 15.000 đồng/lượt (bao gồm VAT 10%). Theo qui định của Bộ GTVT, các loại phương tiện ô tô và một số phương tiện thuộc loại xe 2-3 bánh phải đóng phí qua cầu ngoại trừ xe mô tô, xe đạp không thu phí qua cầu. Giả định lưu lượng phương tiện 2-3 bánh không phải xe mô tô chiếm 50% trong tổng lưu lượng vận tải bằng xe 2-3 bánh.

2.2.2. Chi phí tài chính

2.2.2.1 Chi phí đầu tư và chi phí hoạt động

Xem tại mục tổng kinh phí đầu tư phần 1.1.2. Phạm vi và qui mô dự án và bảng 2-1, và mục 2.1.2.2 Chi phí hoạt động trong phần 2.1.2. chi phí kinh tế. Luận văn: Phân tích kinh tế và tài chính dự án cầu vàm cống.

2.2.2.2 Phương thức huy động nguồn vốn đầu tư

Cơ cấu vốn tài trợ xây dựng dự án: 100% vốn vay huy động từ nguồn vốn ODA của ngân hàng phát triển Châu Á (ADB), Quỹ hợp tác phát triển Hàn Quốc (EDCF) và phát hành trái phiếu chính phủ. Trong đó, ADB cho vay 85 triệu USD với nguồn vốn thông thường (OCR) và EDCF cam kết khoản cho vay tín dụng ưu đãi là 175 triệu USD với mức lãi suất 0,9%/năm (Ban QLDA Mỹ Thuận(2019) [2]). Phần còn lại huy động từ nguồn trái phiếu chính phủ với mức lãi suất ưu đãi đối với cơ sở hạ tầng 8%/năm kỳ hạn 10 năm. Tổng giá trị phát hành trái phiếu hàng năm trong thời gian xây dựng bằng giá trị còn thiếu được giải ngân theo tiến độ chi phí đầu tư của dự án.

Trọng số các khoản vay ODA tính theo VNĐ của EDCF là 61,03% ứng với mức lãi suất trung bình theo VNĐ là 4,49%/năm và ADB là 29,65% với mức lãi suất trung bình theo VNĐ là 8,84%/năm. Trái phiếu chính phủ chiếm trọng số là 9,33% với lãi suất 8%/năm. Kết quả chi phí vốn bình quân trọng số là 6,1%/năm.

Kỳ hạn tín dụng và thời gian ân hạn: do dự án chưa được các nhà tài trợ ký kết các biên bản ghi nhớ nên không thu thập được thông tin cụ thể kỳ hạn và thời gian ân hạn của từng khoản vay. Cho nên, đề tài giả định kỳ hạn và thời gian ân hạn tín dụng được qui định như các điều kiện khoản vay thường được các tổ chức tín dụng áp dụng cho Việt Nam (Bộ Tài Chính & Ngân hàng phát triển Châu Á (12/2014) [4], Chương 3, mục 3.1, phần c và d, tr. 31-32, và mục 3.2.9, tr. 39-40). Đối với ADB điều kiện đối với hình thức vay OCR kỳ hạn tối đa là 25 năm, thời gian ân hạn là 4 năm và mức lãi suất căn cứ theo mức lãi suất LIBOR cộng biên độ lãi suất 0,6%/năm nên mức lãi suất tương ứng dự án phải trả lãi hằng năm là 5,07%/năm. Đối với khoản vay ưu đãi của Hàn Quốc theo điều kiện vay thông thường đối với tín dụng ưu đãi kỳ hạn là 20 năm. Giả định thời gian ân hạn 4 năm cho khoản vay tín dụng ưu đãi của EDCF, trái phiếu chính phủ và lãi vay trong thời gian xây dựng được nhập vào nợ gốc.

Hình thức trả nợ gốc và lãi vay: dự án ưu tiên trã lãi vay và nợ gốc cho các khoảng vay ODA. Giả định nợ gốc trả đều sau thời gian ân hạn đối với khoản vay ODA. Riêng đối với trái phiếu chính phủ nợ gốc được thanh toán một lần vào kỳ đáo hạn.

2.2.3 Chi phí vốn tài chính của dự án Luận văn: Phân tích kinh tế và tài chính dự án cầu vàm cống.

Căn cứ vào trọng số các khoản vay chi phí vốn bình quân trọng số của dự án (WACC) là 6,1%/năm.

Ngoài ra, trong mô hình phân tích tài chính sẽ sử dụng chi phí vốn ngân sách thông qua phát hành trái phiếu chính phủ với mức lãi suất ưu đãi đối với dự án cơ sở hạ tầng từ 7,7%/năm đến 8,4% (Bộ GTVT (2015) [3], tr.95). Giả định chi phí vốn tài chính sử dụng trong dự án được chọn mức 8%/năm để đánh giá dự án có khả thi về mặt tài chính nếu sử dụng nguồn vốn vay trái phiếu chính phủ.

2.2.4. KẾT QUẢ PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH

Xét trên quan điểm tổng đầu tư với chi phí vốn bình quân trọng số là 6,1%, NPV tài chính dự án nhận giá trị 7.128 tỷ đồng (lớn hơn 0), suất sinh lợi nội tại là 9,55% nên dự án khả thi về mặt tài chính và thời gian hoàn vốn dự án là 34 năm. Nếu dự án sử dụng suất chiết khấu bằng lãi suất khoản vay từ trái phiếu chính phủ thì giá trị hiện tại ròng dự án là 1.484 tỷ đồng (Phụ lục 19). Như vậy, dự án khả thi về mặt tài chính theo quan điểm tổng đầu tư nếu sử dụng vốn vay ODA và trái phiếu chính phủ với lãi suất ưu đãi 8%/năm.

Hệ số an toàn trả nợ của dự án cho thấy trong 20 năm đầu dự án đi vào hoạt động doanh thu không đảm bảo khoản thanh toán lãi vay và nợ gốc. Do đó, để đảm bảo khả năng thanh toán lãi vay và nợ gốc trong những năm đầu dự án đi vào hoạt động đòi hỏi chính phủ cần phải có giải pháp thương lượng với các bên cho vay kéo dài kỳ hạn vay nợ và thời gian ân hạn.

Tóm lại, qua kết quả phân tích kinh tế và tài chính mô hình cơ sở của dự án cho thấy dự án khả thi về mặt kinh tế và tài chính trong trường hợp sử dụng nguồn vốn vay ODA. Ngoài ra, dự án vẫn khả thi về mặt tài chính nếu sử dụng trái phiếu chính phủ. Luận văn: Phân tích kinh tế và tài chính dự án cầu vàm cống.

XEM THÊM NỘI DUNG TIẾP THEO TẠI ĐÂY:  

===>>> Luận văn: Phân tích rủi ro phân phối chi phí dự án cầu vàm cống

Dịch Vụ Viết Luận Văn 24/7 Chuyên cung cấp dịch vụ làm luận văn thạc sĩ, báo cáo tốt nghiệp, khóa luận tốt nghiệp, chuyên đề tốt nghiệp và Làm Tiểu Luận Môn luôn luôn uy tín hàng đầu. Dịch Vụ Viết Luận Văn 24/7 luôn đặt lợi ích của các bạn học viên là ưu tiên hàng đầu. Rất mong được hỗ trợ các bạn học viên khi làm bài tốt nghiệp. Hãy liên hệ ngay Dịch Vụ Viết Luận Văn qua Website:  https://dichvuvietluanvan.com/ – Hoặc Gmail: lamluanvan24h@gmail.com