Luận văn: KQNC Ý định chuyển đổi ô tô truyền thống đến ô tô điện

Chia sẻ chuyên mục Đề Tài Luận văn: KQNC Ý định chuyển đổi ô tô truyền thống đến ô tô điện hay nhất năm 2025 cho các bạn học viên ngành đang làm luận văn thạc sĩ tham khảo nhé. Với những bạn chuẩn bị làm bài luận văn tốt nghiệp thì rất khó để có thể tìm hiểu được một đề tài hay, đặc biệt là các bạn học viên đang chuẩn bị bước vào thời gian lựa chọn đề tài làm luận văn thì với đề tài: Nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng đến ý định chuyển đổi từ ô tô truyền thống sang ô tô điện của người tiêu dùng tại TP.HCM dưới đây chắc chắn sẽ giúp cho các bạn học viên có cái nhìn tổng quan hơn về đề tài sắp đến.

4.1 Mô tả mẫu khảo sát

Bảng 4.1 cho thấy kết quả thống kê mô tả mẫu theo giới tính. Cụ thể, mẫu nghiên cứu bao gồm 127 nam và 75 nữ, chiếm tỉ lệ là 62,9% và 37,1%. Con số tỉ lệ này cho thấy những người đang sử dụng xe ô tô truyền thống tại TP.HCM chủ yếu là nam giới.

Bảng 4.1. Thống kê mô tả mẫu theo giới tính

Tiếp theo, tác giả sẽ trình bày kết quả “thống kê mô tả mẫu theo độ tuổi”. Cụ thể, bảng bên dưới chỉ ra rằng số lượng khách hàng trong độ tuổi từ 26 đến 35 tuổi chiếm tỉ lệ cao nhất trong mẫu nghiên cứu, tương ứng 45,5%, số lượng khách hàng trong độ tuổi trên 55 tuổi chiếm tỉ lệ nhỏ nhất trong mẫu nghiên cứu, tương ứng 2,5%.

Bảng 4.2. Thống kê mô tả mẫu theo độ tuổi

• Về trình độ học vấn, trình độ đại học chiếm tỉ lệ cao nhất tương ứng là 76,7%.
• Trình độ THPT và Trung cấp chiếm tỉ lệ thấp nhất đồng thời là 1,0%.

Bảng 4.3. Thống kê mô tả mẫu theo trình độ học vấn

Tỉ lệ khách hàng có thu nhập trên 100 triệu VNĐ có tỉ lệ thấp nhất, tương ứng là 3,0%. Tỉ lệ khách hàng có thu nhập từ 25 đến dưới 50 triệu chiếm tỉ lệ cao nhất trong mẫu nghiên cứu, tương ứng 39,1%.

Bảng 4.4. Thống kê mô tả mẫu thu nhập mỗi tháng

4.2 Đánh giá sơ bộ thang đo bằng hệ số tin cậy Cronbach’s Alpha

4.2.1. Thang đo hiệu quả mong đợi

Bảng 4.5. Độ tin cậy của thang đo hiệu quả mong đợi

Bảng 4.5 chỉ ra rằng hệ số Cronbach’s Alpha của thang đo hiệu quả mong đợi đạt giá trị 0,877, vượt quá mức 0,6, điều này cho thấy thang đo này có độ tin cậy cao. Thêm vào đó, tất cả các biến quan sát trong thang đo đều có hệ số tương quan biến tổng lớn hơn 0,3, xác nhận rằng các biến quan sát cũng đạt yêu cầu về độ tin cậy. Do đó, thang đo hiệu quả mong đợi được coi là đáng tin cậy cho việc tiến hành phân tích nhân tố khám phá.

4.2.2. Thang đo nỗ lực mong đợi

Bảng 4.6. Độ tin cậy của thang đo nỗ lực mong đợi

Bảng 4.6 cho thấy hệ số Cronbach’s Alpha của thang đo nỗ lực mong đợi đạt giá trị 0,821, vượt mức 0,6, điều này chứng tỏ thang đo nỗ lực mong đợi có độ tin cậy cao. Thêm vào đó, tất cả các biến quan sát trong thang đo đều có hệ số tương quan biến tổng lớn hơn 0,3, cho thấy các biến quan sát đều đảm bảo độ tin cậy. Vì vậy, thang đo nỗ lực mong đợi được coi là đáng tin cậy để thực hiện phân tích nhân tố khám phá.

4.2.3. Thang đo ảnh hưởng xã hội Luận văn: KQNC Ý định chuyển đổi ô tô truyền thống đến ô tô điện.

Bảng 4.7. Độ tin cậy của thang đo ảnh hưởng xã hội

Bảng 4.7 chỉ ra rằng hệ số Cronbach’s Alpha của thang đo ảnh hưởng xã hội đạt giá trị 0,832, lớn hơn 0,6, điều này chứng minh rằng thang đo ảnh hưởng xã hội có độ tin cậy cao. Hơn nữa, tất cả các biến quan sát trong thang đo đều có hệ số tương quan biến tổng lớn hơn 0,3, xác nhận rằng các biến quan sát cũng đạt yêu cầu về độ tin cậy. Do đó, thang đo ảnh hưởng xã hội được coi là đáng tin cậy cho việc tiến hành phân tích nhân tố khám phá.

4.2.4. Thang đo điều kiện thuận lợi

Bảng 4.8. Độ tin cậy của thang đo điều kiện thuận lợi

Bảng 4.8 chỉ ra rằng hệ số Cronbach’s Alpha của thang đo điều kiện thuận lợi đạt giá trị 0,859, vượt quá mức 0,6, điều này chứng tỏ rằng thang đo điều kiện thuận lợi có độ tin cậy cao. Hơn nữa, tất cả các biến quan sát trong thang đo đều có hệ số tương quan biến tổng lớn hơn 0,3, cho thấy các biến quan sát cũng đạt yêu cầu về độ tin cậy. Vì vậy, thang đo điều kiện thuận lợi được coi là đáng tin cậy để tiến hành phân tích nhân tố khám phá.

4.2.5. Thang đo nhận thức chi phí

Bảng 4.9. Độ tin cậy của thang đo nhận thức chi phí

Bảng 4.9 chỉ ra rằng hệ số Cronbach’s Alpha của thang đo nhận thức chi phí đạt giá trị 0,890, vượt mức 0,6, điều này chứng minh rằng thang đo nhận thức chi phí có độ tin cậy cao. Hơn nữa, tất cả các biến quan sát trong thang đo đều có hệ số tương quan biến tổng lớn hơn 0,3, cho thấy các biến quan sát cũng đảm bảo độ tin cậy. Do đó, thang đo nhận thức chi phí được coi là đáng tin cậy để thực hiện phân tích nhân tố khám phá. Luận văn: KQNC Ý định chuyển đổi ô tô truyền thống đến ô tô điện.

4.2.6. Thang đo thói quen

Bảng 4.10. Độ tin cậy của thang đo thói quen

Bảng 4.10 chỉ ra rằng hệ số Cronbach’s Alpha của thang đo thói quen đạt giá trị 0,825, lớn hơn 0,6, điều này chứng tỏ rằng thang đo thói quen có độ tin cậy cao. Thêm vào đó, tất cả các biến quan sát trong thang đo đều có hệ số tương quan biến tổng lớn hơn 0,3, xác nhận rằng các biến quan sát cũng đạt yêu cầu về độ tin cậy. Do đó, thang đo thói quen được coi là đáng tin cậy cho việc tiến hành phân tích nhân tố khám phá.

4.2.7. Thang đo ý thức bảo vệ môi trường

Bảng 4.11. Độ tin cậy của thang đo ý thức bảo vệ môi trường

Bảng 4.11 chỉ ra rằng hệ số Cronbach’s Alpha của thang đo ý thức bảo vệ môi trường đạt giá trị 0,857, vượt mức 0,6, điều này chứng minh rằng thang đo này có độ tin cậy cao. Hơn nữa, tất cả các biến quan sát trong thang đo đều có hệ số tương quan biến tổng lớn hơn 0,3, cho thấy các biến quan sát cũng đảm bảo độ tin cậy. Do đó, thang đo ý thức bảo vệ môi trường được coi là đáng tin cậy để thực hiện phân tích nhân tố khám phá.

4.2.8. Thang đo ý định chuyển đổi từ ô tô truyền thống sang ô tô điện

Bảng 4.12. Độ tin cậy của thang đo ý định chuyển đổi từ ô tô truyền thống sang ô tô điện

Bảng 4.12 chỉ ra rằng hệ số Cronbach’s Alpha của thang đo ý định chuyển đổi từ ô tô truyền thống sang ô tô điện đạt giá trị 0,634, lớn hơn 0,6, điều này cho thấy thang đo này có độ tin cậy cao. Hơn nữa, tất cả các biến quan sát trong thang đo đều có hệ số tương quan biến tổng lớn hơn 0,3, xác nhận rằng các biến quan sát cũng đảm bảo độ tin cậy. Vì vậy, thang đo ý định chuyển đổi từ ô tô truyền thống sang ô tô điện được coi là đáng tin cậy cho việc tiến hành phân tích nhân tố khám phá.

4.3 Đánh giá thang đo bằng phân tích nhân tố khám phá (EFA- Exploratory Factor Analysis) Luận văn: KQNC Ý định chuyển đổi ô tô truyền thống đến ô tô điện.

4.3.1 Kết quả phân tích nhân tố các biến độc lập

Phân tích nhân tố khám phá EFA là một phương pháp phân tích thống kê được sử dụng với mục đích nhằm rút gọn một tập gồm nhiều biến quan sát phụ thuộc lẫn nhau thành một tập biến (gọi là các nhân tố) ít hơn để chúng có ý nghĩa hơn nhưng vẫn chứa đựng bao quát nội dung thông tin của tập biến ban đầu (Hair & cty, 1998).

EFA được thực hiện với phép trích Principle Component với phép xoay Varimax và các tiêu chuẩn Community ≥ 0,5, hệ số tải nhân tố (Factor loading) > 0,5, Eigenvalue ≥ 1, tổng phương sai trích ≥ 0,5 (50%) và hệ số KMO (Kaiser – Meyer- Olkin) ≥ 0,5 để đảm bảo dữ liệu phù hợp cho phân tích nhân tố.

Sau khi thực hiện đánh giá độ tin cậy thang đo thông qua “hệ số Cronbach’s Alpha”. Nghiên cứu tiếp tục kiểm định giá trị thang đo bằng phân tích EFA. Kết quả phân tích nhân tố khám phá EFA, số biến quan sát được giữ lại là 21 biến quan sát với 7 nhân tố.

Bảng 4.13. Hệ số KMO và kiểm định Bartlett của các biến độc lập

Theo Bảng 4.13 KMO đạt giá trị 0,646, nằm trong khoảng lớn hơn 0,5 và nhỏ hơn 1. Điều này cho thấy phương pháp phân tích nhân tố khám phá là phù hợp với dữ liệu thị trường. Giá trị Sig. (Bartlett’s Test) là 0,000 (Sig. < 0,05), chứng tỏ rằng các biến quan sát có sự tương quan với nhau trong tổng thể, đảm bảo mức ý nghĩa thống kê.

Bảng 4.14. Tổng phương sai giải thích

Bảng 4.14 cho thấy phân tích nhân tố khám phá đã rút ra được 7 nhân tố đại diện cho 21 biến quan sát trong các thang đo, với giá trị Eigenvalues là 1,081, lớn hơn 1. Ngoài ra, tổng phương sai trích được sau khi xoay nhân tố đạt 79,275%, vượt quá mức 50%. Điều này chứng tỏ rằng 4 nhân tố đại diện được tách ra từ phân tích EFA đã giải thích 79,275% phương sai của 21 biến quan sát trong mô hình nghiên cứu. Luận văn: KQNC Ý định chuyển đổi ô tô truyền thống đến ô tô điện.

Các nhân tố cụ thể được trích ra và các biến quan sát trong từng nhân tố được trình bày trong bảng bên dưới.

Bảng 4.15. Ma trận xoay nhân tố

Bảng 4.15 chỉ ra tất cả hệ số tải của mỗi biến quan sát trong từng nhân tố > 0,5. Trích ra các nhân tố cụ thể sau:

• Nhân tố PE (Hiệu quả mong đợi) : chứa các biến quan sát là PE1, PE2, PE3.
• Nhân tố EE (Nỗ lực mong đợi): chứa các biến quan sát là EE1,EE2,EE3.
• Nhân tố SI (Ảnh hưởng xã hội): chứa các biến quan sát là SI1, SI2, SI3.
• Nhân tố FC (Điều kiện thuận lợi): chứa các biến quan sát là FC1, FC2, FC3.
• Nhân tố PV (Nhận thức chi phí): chứa các biến quan sát là PV1,PV2,PV3.
• Nhân tố HB (Thói quen): chứa các biến quan sát là HB1,HB2,HB3.
• Nhân tố EA (Ý thức bảo vệ môi trường): chứa các biến quan sát là EA1,EA2,EA3.

4.3.2 Kết quả phân tích nhân tố các biến phụ thuộc

Thang đo Quyết định mua xe gồm 03 biến quan sát. Sau khi đạt độ tin cậy bằng kiểm tra Cronbach’s Alpha, phân tích nhân tố khám phá EFA được sử dụng để kiểm định lại mức độ hội tụ của các biến quan sát. Thang ý định chuyển đổi từ ô tô truyền thống sang ô tô điện gồm IN1, IN2 và IN3.

Bảng 4.16. Hệ số KMO và kiểm định Bartlett của biến phụ thuộc

Bảng 4.16 chỉ ra 0,5 < KMO = 0,589 < 1, do đó phương pháp phân tích nhân tố khám phá là phù hợp với dữ liệu thị trường.

Kiểm định Bartlett’s Test có hệ số Sig. = 0,000 < 0,05, kết quả phân tích nhân tố đảm bảo được mức ý nghĩa thống kê.

Bảng 4.17. Tổng phương sai biến giải thích biến phụ thuộc

Bảng 4.17 cho thấy phương sai tích lũy đạt 58,328%, cho thấy rằng sự biến thiên của các nhân tố được phân tích có thể giải thích được 58,328% sự biến thiên của dữ liệu khảo sát ban đầu, đây là mức độ giải thích khá ý nghĩa.

Hệ số Eigenvalues đạt 1,750 > 1, cho thấy phép phân tích hội tụ tại nhân tố đầu tiên. Điều này có nghĩa là kết quả phân tích đã trích xuất được 01 nhân tố từ dữ liệu khảo sát.

Hệ số tải nhân tố của mỗi biến quan sát đều lớn hơn 0,6, cho thấy rằng các biến quan sát đều phản ánh tốt mối quan hệ với các nhân tố mà chúng đại diện.

Kết quả phân tích nhân tố cho thang đo Ý định chuyển đổi từ ô tô truyền thống sang ô tô điện cho thấy độ tin cậy cao. Chỉ có một nhân tố được trích xuất từ các biến quan sát của thang đo Ý định chuyển đổi từ ô tô truyền thống sang ô tô điện.

Từ các kết quả phân tích nhân tố trên, các nhân tố lần lượt được tính toán giá trị trung bình của điểm đánh giá các biến quan sát thể hiện thang đo, để có thể xác định được một nhân tố đại diện cho các biến quan sát sử dụng trong việc phân tích hồi quy và tương quan.

4.4 Phân tích hồi quy tuyến tính Luận văn: KQNC Ý định chuyển đổi ô tô truyền thống đến ô tô điện.

4.4.1 Kiểm tra hệ số tương quan giữa các biến

Trước khi tiến hành phân tích hồi quy tuyến tính bội, mối tương quan giữa các biến cần phải được xem xét lại. Thực hiện việc phân tích hệ số tương quan cho 08 biến, gồm 07 biến độc lập và một biến phụ thuộc (Ý định chuyển đổi từ ô tô truyền thống sang ô tô điện)

Bảng 4.18. Ma trận hệ số tương quan Pearson

Theo số liệu bảng trên, hệ số tương quan giữa biến độc lập và các biến phụ thuộc nằm trong khoảng từ -0,459 đến 0,490. Giá trị Sig. của các nhân tố đều nhỏ hơn 0,05. Điều này cho thấy tất cả các biến độc lập đều có quan hệ tương quan tuyến tính với biến phụ thuộc. Và việc đưa các biến độc lập vào mô hình là đúng vì nó có ảnh hưởng nhất định đến biến phụ thuộc.

Do đó, việc chuyển đổi từ ô tô truyền thống sang ô tô điện chủ yếu chịu ảnh hưởng từ các nhân tố đã đề cập, vì vậy quá trình phân tích sẽ tập trung vào việc nghiên cứu các nhân tố này để làm rõ tác động của chúng.

4.4.2 Xây dựng phương trình hồi quy tuyến tính Luận văn: KQNC Ý định chuyển đổi ô tô truyền thống đến ô tô điện.

Kết quả phân tích hồi quy nhằm xác định mức độ tác động của từng nhân tố trong mô hình với biến phụ thuộc là Ý định chuyển đổi từ ô tô truyền thống sang ô tô điện. Các mức độ tác động này được thể hiện bằng hệ số hồi quy.

• Bảng 4.19. Hệ số R² hiệu chỉnh
• Bảng 4.20. Phân tích phương sai ANOVA
• Bảng 4.21. Kết quả phân tích hồi quy đa biến

Sig. kiểm định F = 0,00 < 0,05, như vậy mô hình hồi quy có ý nghĩa và R² hiệu chỉnh là 0,651. Các “biến độc lập” giải thích được 65,1% sự thay đổi của “biến phụ thuộc”.

Hồi quy không có nhân tố nào bị loại bỏ do sig kiểm định t của từng biến độc lập đều nhỏ hơn 0,05.

Theo Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng Ngọc (2008) qui tắc chung là VIF > 10 là dấu hiệu đa cộng tuyến; Như vậy, hệ số VIF các biến độc lập đều nhỏ hơn 10, không có đa cộng tuyến xảy ra.

Từ đó, ta có được phương trình hồi quy như sau: IN = 0,136PE + 0,057EE+ 0,091SI + 0,135FC – 0,108PV – 0,087HB + 0,143EA

4.4.3 Thảo luận kết quả phân tích hồi quy

Bảng 4.22. Kết quả phân tích hồi quy

Qua phân tích hồi quy, mô hình nghiên cứu sau cùng tồn tại 07 giả thiết

Giả thuyết H1: Nhân tố hiệu quả mong đợi có mối tương quan với ý định chuyển đổi từ ô tô truyền thống sang ô tô điện. Giả thuyết này được chấp nhận với giá trị Sig. = 0,000 (nhỏ hơn 0,05) và hệ số Beta chuẩn hóa là 0,136, cho thấy mối quan hệ cùng chiều. Khi hiệu quả mong đợi tăng 1 đơn vị, Ý định chuyển đổi tăng thêm 0,136 đơn vị, là nhân tố ảnh hưởng đứng thứ 2.

Giả thuyết H2: Nhân tố nỗ lực mong đợi ảnh hưởng đến ý định chuyển đổi từ ô tô truyền thống sang ô tô điện. Giả thuyết được chấp nhận với giá trị Sig. = 0,001 và hệ số Beta chuẩn hóa là 0,057, cho thấy mối quan hệ cùng chiều. Khi nỗ lực mong đợi tăng 1 đơn vị, Ý định chuyển đổi tăng 0,057 đơn vị, là nhân tố tác động đứng thứ 7. Luận văn: KQNC Ý định chuyển đổi ô tô truyền thống đến ô tô điện.

Giả thuyết H3: Nhân tố ảnh hưởng xã hội có mối tương quan với ý định chuyển đổi từ ô tô truyền thống sang ô tô điện. Giả thuyết này được chấp nhận với giá trị Sig. = 0,000 và hệ số Beta chuẩn hóa là 0,091, chỉ ra mối quan hệ cùng chiều. Khi ảnh hưởng xã hội tăng 1 đơn vị, Ý định chuyển đổi tăng 0,091 đơn vị, là nhân tố tác động thứ 5.

Giả thuyết H4: Nhân tố điều kiện thuận lợi có liên quan đến ý định chuyển đổi từ ô tô truyền thống sang ô tô điện. Giả thuyết này được chấp nhận với giá trị Sig.0,000 và hệ số Beta chuẩn hóa là 0,135, cho thấy mối quan hệ cùng chiều. Khi điều kiện thuận lợi tăng 1 đơn vị, ý định chuyển đổi tăng thêm 0,135 đơn vị, là nhân tố ảnh hưởng thứ 3.

Giả thuyết H5: Nhân tố nhận thức chi phí tác động đến ý định chuyển đổi từ tô truyền thống sang ô tô điện. Giả thuyết này được chấp nhận với giá trị Sig. = 0,000 và hệ số Beta chuẩn hóa là -0,108, cho thấy mối quan hệ ngược chiều. Khi nhận thức chi phí tăng 1 đơn vị, ý định chuyển đổi giảm 0,108 đơn vị, là nhân tố ảnh hưởng thứ 4.

Giả thuyết H6: Nhân tố thói quen tác động đến ý định chuyển đổi từ ô tô truyền thống sang ô tô điện. Giả thuyết này được chấp nhận với giá trị Sig. = 0,002 và hệ số Beta chuẩn hóa là -0,087, chỉ ra mối quan hệ ngược chiều. Khi thói quen tăng 1 đơn vị, ý định chuyển đổi giảm 0,087 đơn vị, là nhân tố tác động đứng thứ 6.

Giả thuyết H7: Nhân tố ý thức bảo vệ môi trường có mối tương quan với ý định chuyển đổi từ ô tô truyền thống sang ô tô điện. Giả thuyết này được chấp nhận với giá trị Sig. = 0,000 và hệ số Beta chuẩn hóa là 0,143, cho thấy mối quan hệ cùng chiều. Khi ý thức bảo vệ môi trường tăng 1 đơn vị, ý định chuyển đổi tăng thêm 0,143 đơn vị, là nhân tố ảnh hưởng mạnh nhất.”

4.5 Kiểm định sự khác biệt về mức độ đánh giá các yếu tố ảnh hưởng đến ý định chuyển đổi từ ô tô truyền thống sang ô tô điện của người tiêu dùng tại TP.HCM

4.5.1 Kiểm định sự khác biệt theo giới tính

• Bảng 4.23. Kiểm định Independent Sample Test

Kiểm định Sig Levene’s bằng 0,656 > 0,05. Sig kiểm định t bằng 0,998 > 0,05, như vậy không có sự tác động của khác biệt về giới tính đến ý định chuyển đổi từ ô tô truyền thống sang ô tô điện.

4.5.2 Kiểm định sự khác biệt theo độ tuổi

• Bảng 4.24. Kiểm định sự đồng nhất về phương sai giữa các nhóm độ tuổi
• Bảng 4.25. Phân tích phương sai ANOVA theo độ tuổi

Sig kiểm định F bằng 0,598 > 0,05, như vậy không có sự khác biệt về ý định chuyển đổi giữa các đáp viên có độ tuổi khác nhau.

4.5.3. Kiểm định sự khác biệt theo trình độ học vấn Luận văn: KQNC Ý định chuyển đổi ô tô truyền thống đến ô tô điện.

• Bảng 4.26. Kiểm định sự đồng nhất về phương sai giữa các nhóm trình độ học vấn
• Bảng 4. 27. Phân tích phương sai ANOVA theo trình độ học vấn

Sig kiểm định F bằng 0,155 > 0,05, như vậy không có sự khác biệt về ý định chuyển đổi giữa các đáp viên có trình độ khác nhau.

4.5.4. Kiểm định sự khác biệt theo thu nhập

• Bảng 4.28. Kiểm định sự đồng nhất về phương sai giữa các nhóm thu nhập
• Bảng 4.29. Phân tích phương sai ANOVA theo thu nhập

Sig kiểm định F bằng 0,079 > 0,05, như vậy không có sự khác biệt về ý định chuyển đổi giữa các đáp viên có thu nhập khác nhau.

4.6 Thảo luận về kết quả nghiên cứu

4.6.1. Hiệu quả mong đợi (PE)

Nhân tố hiệu quả mong đợi có Beta = 0,140 là nhân tố ảnh hưởng thứ 2 đứng sau nhân tố ý thức bảo vệ môi trường. Kết quả này tương đồng với kết quả trong nghiên cứu của Khazaei & Tareq (2021), trong nghiên cứu này tác giả cũng kết luận nhân tố PE là nhân tố ảnh hưởng thứ 2 (Beta = 0,388) và cũng đứng sau nhân tố ý thức bảo vệ môi trường (Beta = 0,606). Còn trong các nghiên cứu của Zhou và cộng sự (2021) (Beta = 0,372), Tran và cộng sự (2019) (Beta = 0,174), Thananusak và cộng sự (2017) (Beta = 0,352) đều cho ra kết quả nhân tố PE là nhân tố ảnh hưởng nhất đến ý định của người tiêu dùng.

Ngoài ra theo bảng 4.30 bên dưới nhân tố hiệu quả mong đợi có số điểm trung bình của các biến quan sát trên thang điểm likert 5 mức độ không có sự cách biệt rõ ràng. Như vậy cho thấy các biến quan sát có mức độ quan trọng như nhau.

Bảng 4.30. Thống kê mô tả hiệu quả mong đợi Luận văn: KQNC Ý định chuyển đổi ô tô truyền thống đến ô tô điện.

4.6.2. Nỗ lực mong đợi (EE)

Nỗ lực mong đợi có hệ số Beta chuẩn hóa của nhân tố này là 0,057 là nhân tố ảnh hưởng thứ 7. Nhân tố này có tầm ảnh hưởng bất đồng nhất giữa các nghiên cứu trước đây. Cụ thể theo Hoàng Trọng Trường (2023) nhân tố EE có mức ảnh hưởng thứ 5 (Beta = 0,141) (Hoàng Trọng Trường (2023), 2023), tương tự kết quả trong luận văn này. Nhưng kết quả trong các bài báo khoa học nước ngoài thì nhân tố EE có tầm ảnh hưởng đứng thứ 3 (Beta = 0,176) (Zhou và cộng sự, 2021), đứng thứ 2 (Beta = 0,204) (Tran và cộng sự, 2019), đứng thứ 2 (Beta = 0,233) (Lee và cộng sự, 2021). Kết quả này cho thấy ở nước ta người tiêu dùng có nhận thức được xe ô tô điện sẽ sử dụng thuận tiện hơn xe ô tô truyền thống, tuy nhiên ưu điểm này không được đánh giá cao bằng các ưu điểm khác như ý nghĩa môi trường, lợi ích mang lại, cơ sở hạ tầng thuận lợi, ảnh hưởng xã hội. Kết quả này có thể vì nguyên nhân giá xe tô điện ở nước ta còn cao, nên với người tiêu dùng đây là một tài sản lớn, việc sản phẩm có dễ tiếp cận hơn hay không không có ý nghĩa nhiều bằng các nhân tố còn lại.

Ngoài ra theo bảng 4.31 bên dưới nhân tố nỗ lực mong đợi có số điểm trung bình của các biến quan sát trên thang điểm Likert 5 mức độ không có sự cách biệt rõ ràng. Như vậy cho thấy các biến quan sát có mức độ quan trọng như nhau.

Bảng 4.31. Thống kê mô tả nỗ lực mong đợi

4.6.3. Ảnh hưởng xã hội (SI)

Ảnh hưởng xã hội có hệ số Beta chuẩn hóa của nhân tố này là 0,091 là nhân tố ảnh hưởng thứ 5. Nhân tố này có tầm ảnh hưởng bất đồng nhất giữa các nghiên cứu trước đây. Theo các nghiên cứu của (Lee và cộng sự, 2021), (Khazaei và Tareq, 2021), (Tran và cộng sự, 2019) mức ảnh hưởng của nhân tố SI lần lượt là 4 (Beta = 0,037), 3 (Beta = 0,246) và 3 (Beta = 0,036) còn theo nghiên cứu của Hoàng Trọng Trường (2023) nhân tố SI không có sự ảnh hưởng. Kết quả khác biệt này cũng có thể giải thích tương tự như trường hợp nhân tố EE trên, nguyên nhân do giá xe ô tô điện ở nước ta còn khá cao, đây là một tài sản lớn nên tác động của những người xung quanh đến ý định của người tiêu dùng là không lớn, ngoài ra xe ô tô điện vẫn còn là một sản phẩm mới lạ ở thị trường nước ta nên chưa có nhiều người hiểu biết về nó để gây ảnh hưởng cho người tiêu dùng.

Theo bảng 4.32 bên dưới nhân tố SI ảnh hưởng xã hội có số điểm trung bình của các biến quan sát trên thang điểm Likert 5 mức độ không có sự cách biệt rõ ràng. Như vậy cho thấy các biến quan sát có mức độ quan trọng như nhau.

Bảng 4.32. Thống kê mô tả ảnh hưởng xã hội

4.6.4. Điều kiện thuận lợi (FC) Luận văn: KQNC Ý định chuyển đổi ô tô truyền thống đến ô tô điện.

Điều kiện thuận lợi có hệ số Beta = 0,135 là nhân tố ảnh hưởng thứ 3. Kết luận này giống với kết luận của Hoàng Trọng Trường (2023), trong nghiên cứu này tác giả cũng kết luận nhân tố FC là nhân tố ảnh hưởng thứ 3, còn trong nghiên cứu của Khazaei & Tereq (2021) nhân tố này có ảnh hưởng thứ 4 (Beta = 0,057). Tuy nhiên trong bài báo khoa học của Zhou và cộng sự (2021) FC lại là yếu tố tác động thứ 2 (Beta = 0,183) chỉ đứng sau nhân tố PE (Hiệu quả mong đợi) (Beta = 0,372). Điều này cho thấy ở mỗi quốc gia khác nhau, sẽ có sự khác biệt về trạm sạc và vì thế mức độ lo ngại của người mua với nhân tố điều kiện thuận lợi cũng khác nhau.

Ngoài ra theo bảng 4.33 bên dưới nhân tố điều kiện thuận lợi có số điểm trung bình của các biến quan sát trên thang điểm Likert 5 mức độ không có sự cách biệt rõ ràng. Như vậy cho thấy các biến quan sát có mức độ quan trọng như nhau.

Bảng 4.33. Thống kê mô tả điều kiện thuận lợi

4.6.5. Nhận thức chi phí (PV)

Nhận thức chi phí có hệ số Beta chuẩn hóa của nhân tố này là -0,108 là nhân tố ảnh hưởng thứ 4 và có tác động tiêu cực đến quyết định của người mua. Kết luận này tương đồng với nghiên cứu của Hoàng Trọng Trường (2023) với nghiên cứu của Zhou và cộng sự (2021), trong cả 2 nghiên cứu tác giả đều kết luận rằng nhân tố PV ảnh hưởng thứ 4 (Beta = -0,488 và Beta = 0,087). Tuy nhiên kết quả này lại khác với nghiên cứu của Thananusak và cộng sự (2017), trong nghiên cứu này tác giả kết luận nhân tố PV (Beta = 0,157) ảnh hưởng thứ 2 chỉ sau nhân tố PE (Beta = 0,352). Như đã đề cập ở trên, lần đầu tiên xe điện được Vinfast chính thức phân phối ra thị trường nước ta là năm 2021, để giải thích sự khác biệt về sự ảnh hưởng của nhân tố PV ta có thể nhìn vào năm nghiên cứu của Thananusak là năm 2017, tại thời điểm này ô tô điện vẫn còn là sản phẩm mới lạ và giá rất cao. Từ đó ta cũng có thể suy đoán được rằng sự ảnh hưởng của nhân tố PV là không bền vững và thay đổi theo thời gian, vì trong tương lai giá cả và chi phí vận hành, sửa chữa của xe ô tô điện sẽ ngày càng giảm và người tiêu dùng sẽ ngày càng ít bị tác động bởi nhân tố này hơn.

Ngoài ra theo bảng 4.34 bên dưới nhân tố nhận thức chi phí có số điểm trung bình của các biến quan sát trên thang điểm Likert 5 mức độ không có sự cách biệt rõ ràng. Như vậy cho thấy các biến quan sát có mức độ quan trọng như nhau.

Bảng 4.34. Thống kê mô tả nhận thức chi phí Luận văn: KQNC Ý định chuyển đổi ô tô truyền thống đến ô tô điện.

4.6.6. Thói quen (HB)

Thói quen có hệ số Beta chuẩn hóa của nhân tố này là -0,087 là nhân tố ảnh hưởng thứ 6 và có tác động tiêu cực đến ý định của người tiêu dùng. Kết quả này ngược lại với kết quả trong nghiên cứu của Hoàng Trọng Trường (2023), trong nghiên cứu của mình tác giả kết luận nhân tố HB có ảnh hưởng hàng đầu đến ý định của người tiêu dùng, điểm chung là cả 2 nghiên cứu đều cho ra nhân tố này có tác động tiêu cực. Nguyên nhân của sự khác biệt này có thể do phạm vi lấy mẫu của 2 nghiên cứu là khác nhau, trong nghiên của Hoàng Trọng Trường (2023) tác giả thu thập 214 mẫu rải rác trên phạm vi cả nước, còn trong luận văn này tác giả thu thập 202 mẫu trên phạm vi chỉ trong TP.HCM, có thể thấy các đặc thù về xu hướng của người tiêu dùng theo vùng miền của luận văn này sẽ cao hơn. Kết quả nghiên cứu trong luận văn này sẽ mô tả chính xác hơn sự ảnh hưởng của nhân tố HB này đối với riêng thị trường tại TP.HCM hơn.

Ngoài ra theo bảng 4.35 bên dưới nhân tố thói quen có số điểm trung bình của các biến quan sát trên thang điểm Likert 5 mức độ không có sự cách biệt rõ ràng. Như vậy cho thấy các biến quan sát có mức độ quan trọng như nhau.

Bảng 4.35. Thống kê mô tả thói quen

4.6.7. Ý thức bảo vệ môi trường (EA) Luận văn: KQNC Ý định chuyển đổi ô tô truyền thống đến ô tô điện.

Ý thức bảo vệ môi trường hệ số Beta chuẩn hóa của nhân tố này là 0,143 là nhân tố ảnh hưởng hàng đầu. Kết quả này tương đồng với kết quả của 2 nghiên cứu của Lee và cộng sự (2021) (Beta = 0,481) và Khazaei & Tareq (2021) (Beta = 0,606). Trong nghiên cứu của Hoàng Trọng Trường (2023) cho rằng nhân tố EA ảnh hưởng thứ 2 (Beta = 0,245) chỉ sau nhân tố HB (Thói quen) (Beta = -0,288). Còn trong các nghiên cứu của Zhou và cộng sự (2021), Tran và cộng sự (2019) tác giả không đưa nhân tố bảo vệ môi trường vào trong mô hình khảo sát. Có thể thấy mục đích bảo vệ môi trường là một trong những nguyên nhân đầu tiên thúc đẩy các quốc gia đẩy mạnh chuyển đổi sang ô tô điện nên nhân tố môi trường có ảnh hưởng hàng đầu là kết quả hợp lý và chính xác.

Ngoài ra theo bảng 4.36 bên dưới nhân tố EA ýthức bảo vệ môi trường có số điểm trung bình của các biến quan sát trên thang điểm Likert 5 mức độ không có sự cách biệt rõ ràng. Như vậy cho thấy các biến quan sát có mức độ quan trọng như nhau.

Bảng 4.36. Thống kê mô tả ý thức bảo vệ môi trường

TÓM TẮT CHƯƠNG 4

Chương 4 thực hành phân tích dữ liệu nghiên cứu kiểm định các thang đo, mô hình lý thuyết và các giả thuyết nghiên cứu từ dữ liệu thu thập được (202 mẫu).

Qua quá trình đánh giá số liệu nghiên cứu đồng thời giải thích kết quả nghiên cứu gồm các bước: đánh giá thang đo bằng Cronbach’s Alpha và phân tích nhân tố khám phá (EFA); phân tích tương quan; phân tích hồi quy, kiểm định các giả thuyết nghiên cứu và kiểm định sự khác biệt của biến phụ thuộc theo các đặc điểm nhân khẩu học.

Kết quả tính toán chỉ ra rằng, mô hình các nhân tố tác động đến ý định chuyển đồi từ ô tô truyền thống sang ô điện của người tiêu dùng tại TP.HCM bị tác động bởi nhân tố chính và tầm quan trọng của các nhân tố này đến quyết ý định chuyển đổi từ ô tô truyền thống sang ô tô điện như sau: ý thức bảo vệ môi trường (Beta = 0,143); hiệu quả mong đợi (Beta = 0,136); điều kiện thuận lợi (Beta = 0,135); nhận thức chi phí (Beta = -0,108); ảnh hưởng xã hội (Beta = 0,091); thói quen (Beta = -0,087); nỗ lực mong đợi (Beta = 0,057). Kết quả của mô hình trong nghiên cứu này giải thích được 65,1% sự biến thiên của các biến phụ thuộc.

Kết quả thu được ở chương này sẽ được sử dụng để đưa ra các đề xuất quản trị ở Chương 5.

CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN VÀ HÀM Ý QUẢN TRỊ

5.1 Kết luận Luận văn: KQNC Ý định chuyển đổi ô tô truyền thống đến ô tô điện.

5.1.1 Tóm tắt nội dung nghiên cứu

Mục tiêu chính của đề tài nghiên cứu này là xác định các nhân tố tác động đến ý định chuyển đổi từ ô tô truyền thống sang ô tô điện của người tiêu dùng tại TP.HCM, đánh giá và đo lường được cường độ tác động của từng nhân tố, kiểm tra sự khác nhau về dự định chuyển đổi của người dân đa dạng về giới tính, tuổi tác, mức thu nhập, trình độ.

Nghiên cứu được tiến hành qua việc tham khảo các lý thuyết nền tảng và các kết quả nghiên cứu trước có liên quan về ý định mua xe ô tô điện của người tiêu dùng và ý định chuyển đổi từ ô tô truyền thống sang ô tô điện của người tiêu dùng. Từ đó tác giả đề ra mô hình nghiên cứu với 07 nhân tố tác động đến ý định chuyển đổi từ ô tô truyền thống sang ô tô điện của người tiêu dùng tại TP.HCM gồm: (1) Hiệu quả mong đợi; (2) Nỗ lực mong đợi; (3) Ảnh hưởng xã hội; (4) Điều kiện thuận lợi; (5) Nhận thức chi phí; (6) Thói quen; (7) Ý thức bảo vệ môi trường và biến phụ thuộc là Ý định chuyển đổi từ ô tô truyền thống sang ô tô điện của người tiêu dùng.

Trong quá trình nghiên cứu tác giả sử dụng phương pháp nghiên cứu định tính và định lượng để đề xuất mô hình và các giả thuyết nghiên cứu. Dữ liệu thu thập thực hiện qua 02 bước: phỏng vấn chuyên gia với số mẫu là 10 và bằng biểu mẫu của Google Forms với số mẫu thu thập được là 202 tại TP.HCM. Bảng số liệu sau khi được tổng hợp lại sẽ được đưa vào phần mềm SPSS 22 để phân tích.

5.1.2 Những kết quả được nghiên cứu

Kết quả đánh giá độ tin cậy thang đo bằng hệ số tin cậy Cronbach’s Alpha cho thấy thang đo đủ độ tin cậy đảm bảo, có thể thực hiện phân tích cho các bước tiếp theo. Phân tích nhân tố EFA chứng tỏ rằng mô hình này có thể chấp nhận được và các biến phụ thuộc hội tụ. Kết quả kiểm tra hệ tương quan giữa các biến độc lập với nhau và giữa chúng với biến phụ thuộc bằng phương pháp hệ số tương quan Pearson chứng minh được biến phụ thuộc ý định chuyển đổi từ ô tô truyền thống sang ô tô điện và các biến độc lập có mối tương quan với nhau và phân tích hồi quy là phù hợp.

Phân tích hồi quy bội chỉ ra rằng ý định chuyển đổi từ ô tô truyền thống sang tô điện của người tiêu dùng tại TP.HCM chịu tác động từ 7 yếu tố chính (được xác định qua phân tích nhân tố khám phá EFA). Các yếu tố này, xếp theo thứ tự ảnh hưởng giảm dần, bao gồm: ý thức bảo vệ môi trường (Beta = 0,143); hiệu quả mong đợi (Beta = 0,136); điều kiện thuận lợi (Beta = 0,135); nhận thức chi phí (Beta = – 0,108); ảnh hưởng xã hội (Beta = 0,091); thói quen (Beta = -0,087); và nỗ lực mong đợi (Beta = 0,057). Luận văn: KQNC Ý định chuyển đổi ô tô truyền thống đến ô tô điện.

Mỗi yếu tố này đóng vai trò quan trọng trong việc xác định mức độ sẵn sàng của người tiêu dùng khi chuyển đổi từ phương tiện truyền thống sang ô tô điện, phản ánh không chỉ nhận thức về môi trường mà còn là sự cân nhắc về hiệu quả sử dụng, thuận tiện trong điều kiện và mức chi phí hợp lý. Đặc biệt, nhận thức chi phí và thói quen được coi là hai yếu tố có tác động tiêu cực, chỉ ra rằng những khó khăn về chi phí và thói quen sử dụng ô tô truyền thống có thể kìm hãm ý định chuyển đổi.

Mô hình nghiên cứu này giải thích được 65,1% sự biến thiên của ý định chuyển qua ô tô sử dụng điện trong nhóm người tiêu dùng tại TP.HCM, cho thấy khả năng dự đoán tương đối lớn của mô hình. Điều này khẳng định tầm quan trọng của các nhân tố trong việc thúc đẩy hoặc kìm hãm sự thay đổi hành vi tiêu dùng, đồng thời cung cấp cơ sở dữ liệu quan trọng để định hướng các chiến lược tiếp thị và phát triển sản phẩm phù hợp với nhu cầu và kỳ vọng của người tiêu dùng.

Tác giả đã tiến hành kiểm định các giả thiết của mô hình hồi quy và xác nhận rằng mô hình không vi phạm các giả định cơ bản, qua đó đảm bảo độ tin cậy và tính chính xác của các kết quả phân tích. Các kiểm định này giúp củng cố sự phù hợp của mô hình hồi quy, tạo nền tảng cho những kết luận rút ra từ nghiên cứu.

Ngoài ra, kết quả kiểm định sự khác biệt dựa trên các đặc điểm nhân khẩu học cho thấy không có sự khác biệt đáng kể về ý định chuyển đổi từ ô tô truyền thống sang ô tô điện giữa các nhóm người tiêu dùng tại TP.HCM theo các yếu tố như giới tính, nghề nghiệp, trình độ học vấn và độ tuổi. Điều này cho thấy việc chuyển đổi này là một xu hướng chung và phổ biến trong toàn bộ cộng đồng người tiêu dùng, vượt qua các ranh giới nhân khẩu học, đồng thời nhấn mạnh tính đồng nhất trong nhận thức và lập trường của người tiêu dùng TP.HCM đối với phương tiện giao thông thân thiện với môi trường. Kết quả này cung cấp một cái nhìn sâu sắc cho các nhà nghiên cứu và doanh nghiệp, khẳng định rằng các chiến lược phát triển ô tô điện có thể tiếp cận rộng rãi mà không cần tùy biến quá nhiều dựa trên đặc điểm nhân khẩu học.

Hình 5.1. Mô hình các nhân tố ảnh hưởng đến ý định chuyển đổi từ ô tô truyền thống sang ô tô điện của người tiêu dùng tại TP.HCM. (Nguồn: Tác giả đề xuất)

5.2 Một số hàm ý về quản trị

5.2.1 Đối với yếu tố hiệu quả mong đợi Luận văn: KQNC Ý định chuyển đổi ô tô truyền thống đến ô tô điện.

Hầu hết những người tham gia khảo sát đều đánh giá cao các biến số thuộc yếu tố hiệu quả mong đợi, với điểm trung bình đều trên 3,8. Điều này chứng minh rằng phần lớn người tiêu dùng đều có nhận thức rõ ràng về lợi ích tiềm năng mà xe ô tô điện mang lại, chẳng hạn như tiết kiệm chi phí nhiên liệu, giảm thiểu tác động đến môi trường, và hiệu quả vận hành cao.

Tuy nhiên, để nâng cao hơn nữa nhận thức và sự kỳ vọng của người dân đối với xe ô tô điện, các nhà sản xuất và phân phối xe ô tô điện cần tập trung triển khai các biện pháp chiến lược nhằm quảng bá rõ ràng hơn về lợi ích vượt trội của sản phẩm. Cụ thể:

Nâng cấp công nghệ sạc và pin: Đầu tư cải tiến công nghệ nhằm giảm thời gian sạc, tăng tuổi thọ pin, và mở rộng phạm vi di chuyển của xe. Điều này sẽ giúp khắc phục những lo ngại của người tiêu dùng về tính tiện lợi trong sử dụng.

Tích hợp các tiện ích hiện đại và tính năng an toàn: Thiết kế xe với các tính năng tiện ích như hỗ trợ lái tự động, kết nối thông minh, và đảm bảo mức độ an toàn cao hơn. Những cải tiến này không chỉ nâng cao giá trị sử dụng mà còn tạo dấu ấn khác biệt cho sản phẩm trên thị trường.

Xây dựng thương hiệu mạnh mẽ và tạo dấu ấn sang trọng: Thúc đẩy chiến lược truyền thông để làm nổi bật hình ảnh của ô tô điện như một lựa chọn thời thượng, thể hiện phong cách sống hiện đại, tinh tế, và bền vững.

Tối ưu lợi thế của xe điện: Đẩy mạnh truyền thông về khả năng tiết kiệm năng lượng, giảm khí thải, và các chính sách ưu đãi như miễn giảm thuế, hỗ trợ chi phí bảo trì mà người tiêu dùng được hưởng khi sử dụng xe điện.

Những biện pháp này không chỉ nâng cao sự hiểu biết và kỳ vọng của người tiêu dùng mà còn góp phần gia tăng tỷ lệ chuyển đổi sang xe ô tô điện, thúc đẩy sự phát triển bền vững cho ngành công nghiệp ô tô.

5.2.2 Đối với yếu tố nỗ lực mong đợi

Hầu hết những người tham gia khảo sát đều đánh giá cao các biến số thuộc yếu tố nỗ lực mong đợi, với điểm trung bình trên 4,1. Điều này cho thấy gần như tất cả cá nhân được khảo sát đều nhận thấy việc sử dụng ô tô điện đơn giản hơn nhiều so với ô tô truyền thống. Cụ thể, xe ô tô điện không yêu cầu bảo dưỡng định kỳ như thay nhớt, không phải lo ngại về tình trạng ngập nước khi di chuyển trong điều kiện thời tiết bất lợi, và cách vận hành đơn giản hơn so với ô tô số sàn. Những lợi thế này đã và đang dần được người tiêu dùng công nhận, minh chứng qua việc ngày càng có nhiều người đánh giá cao tính tiện lợi của xe điện so với các loại xe truyền thống.

Vì vậy, để thúc đẩy nhận thức của người tiêu dùng và khuyến khích sự chuyển đổi từ xe ô tô truyền thống sang xe ô tô điện, các nhà sản xuất và phân phối xe ô tô điện cần triển khai các biện pháp chiến lược sau:

Tăng cường chiến lược truyền thông: Đẩy mạnh việc truyền tải thông điệp về sự tiện lợi và dễ tiếp cận của ô tô điện thông qua các phương tiện truyền thông đại chúng như mạng xã hội, truyền hình, báo chí, và các nền tảng trực tuyến. Nội dung truyền thông nên nhấn mạnh vào các lợi ích thiết thực như giảm bớt khâu bảo trì, vận hành dễ dàng, và phù hợp với mọi đối tượng người dùng. Luận văn: KQNC Ý định chuyển đổi ô tô truyền thống đến ô tô điện.

Tổ chức các sự kiện cảm nhận lái thử: Đưa ra cơ hội để người tiêu dùng trực tiếp cảm nhận cảm giác lái xe điện thông qua các sự kiện thử nghiệm tại các trung tâm thương mại, khu dân cư, hoặc hội chợ triển lãm. Những cảm nhận thực tế này sẽ giúp người tiêu dùng hiểu rõ hơn về tính đơn giản và tiện lợi khi sử dụng xe điện, đồng thời xóa bỏ những lo ngại không đáng có về sự khác biệt so với xe truyền thống.

Cung cấp thông tin chi tiết: Truyền đạt rõ ràng về cách sử dụng xe điện qua các kênh thông tin như video hướng dẫn, tài liệu kỹ thuật, hoặc hội thảo tư vấn. Điều này không chỉ nâng cao hiểu biết của người tiêu dùng mà còn tạo sự tự tin khi họ cân nhắc chuyển đổi sang xe điện.

Chia sẻ câu chuyện thành công: Đưa ra các câu chuyện thực tế từ những người đã sử dụng xe điện, chia sẻ về cảm nhận tích cực và các lợi ích họ nhận được. Những minh chứng cụ thể sẽ giúp tạo lòng tin và thúc đẩy sự thay đổi trong nhận thức của cộng đồng.

Những nỗ lực này sẽ góp phần củng cố hình ảnh xe điện trong tâm trí người tiêu dùng, làm nổi bật tính thuận tiện và dễ sử dụng, từ đó xóa bỏ các rào cản tâm lý khi chuyển đổi từ xe sử dụng nhiên liệu truyền thống sang xe điện.

5.2.3 Đối với yếu tố ảnh hưởng xã hội

Trái ngược với kết luận trong nghiên cứu của Hoàng Trọng Trường (2023), khi cho rằng yếu tố ảnh hưởng xã hội không tác động đến ý định chuyển qua ô tô điện của người tiêu dùng, kết quả từ nghiên cứu này lại chỉ ra điều hoàn toàn ngược lại. Cụ thể, hầu hết các giá trị đo lường trung bình của các biến số thuộc yếu tố ảnh hưởng xã hội đều trên 3,5, cho thấy rằng ý định chuyển sang sử dụng ô tô điện của người tiêu dùng chịu ảnh hưởng đáng kể từ những người xung quanh, bao gồm bạn bè, gia đình, đồng nghiệp, hoặc thậm chí là từ các giá trị và xu hướng xã hội phổ biến.

Điều này phản ánh rằng, ngoài các yếu tố cá nhân như kỳ vọng lợi ích và chi phí, ý kiến và hành vi của những người gần gũi hoặc sự thừa nhận từ xã hội cũng có vai trò không nhỏ trong việc định hình quyết định tiêu dùng. Khi sở hữu ô tô điện, người tiêu dùng không chỉ thể hiện sự quan tâm đến môi trường mà còn tạo dựng hình ảnh bản thân như một người hiện đại, có ý thức trách nhiệm với cộng đồng.

Để tận dụng và nâng cao tác động của yếu tố ảnh hưởng xã hội, các nhà sản xuất và phân phối xe ô tô điện cần triển khai một số chiến lược cụ thể: Luận văn: KQNC Ý định chuyển đổi ô tô truyền thống đến ô tô điện.

Tăng cường truyền thông xã hội: Sử dụng các nền tảng truyền thông xã hội để lan tỏa thông điệp về lợi ích của ô tô điện. Các chiến dịch quảng cáo nên kết hợp với việc sử dụng người có ảnh hưởng (KOLs/Influencers), các nhân vật nổi tiếng, hoặc những cá nhân có uy tín trong cộng đồng để tạo ra sức hút và sự thuyết phục.

Xây dựng hình ảnh thương hiệu tích cực: Đầu tư vào các chiến dịch thương hiệu tập trung vào ý thức bảo vệ môi trường và trách nhiệm xã hội. Một thương hiệu gắn liền với các giá trị bền vững sẽ dễ dàng chiếm được sự tin tưởng và ủng hộ của xã hội.

Thúc đẩy cộng đồng sử dụng xe điện: Tạo ra các chương trình kết nối hoặc diễn đàn trực tuyến, nơi người tiêu dùng có thể chia sẻ cảm nhận và lợi ích từ việc sử dụng xe điện. Điều này không chỉ tạo nên sự gắn kết giữa người dùng mà còn lan tỏa tác động xã hội tích cực.

Tổ chức sự kiện công cộng: Các sự kiện như ngày hội lái thử xe điện, hội thảo về môi trường, hoặc các hoạt động cộng đồng có thể giúp nâng cao nhận thức của công chúng về tầm quan trọng của việc chuyển đổi sang xe điện. Sự tham gia của cộng đồng trong các sự kiện này sẽ khuyến khích thêm nhiều người khác cân nhắc sử dụng xe điện.

Khuyến khích ý thức cộng đồng trong sở hữu xe điện: Đưa ra các thông điệp nhấn mạnh rằng sở hữu ô tô điện không chỉ là một lựa chọn cá nhân mà còn là một hành động mang tính trách nhiệm với xã hội và môi trường. Điều này có thể giúp người tiêu dùng cảm thấy tự hào hơn khi chuyển sang sử dụng xe điện.

Những biện pháp này sẽ góp phần tối đa hóa ảnh hưởng của yếu tố xã hội, giúp tăng cường ý định chuyển đổi sang ô tô điện của người tiêu dùng, đồng thời thúc đẩy sự phát triển bền vững của ngành công nghiệp ô tô.

5.2.4 Đối với yếu tố điều kiện thuận lợi

Kết quả khảo sát cho thấy phần lớn người tham gia đánh giá các biến thuộc nhóm này ở mức trung bình đều trên 3,95, điều này chứng tỏ rằng người mua xe rất quan tâm đến vấn đề cơ sở hạ tầng hỗ trợ, đặc biệt là khả năng sạc điện cho xe chẳng hạn như số lượng trạm sạc, tốc độ sạc, chất lượng bãi đậu xe tại trạm sạc, và các dịch vụ bảo dưỡng, sửa chữa… Các yếu tố này được xem là yếu tố then chốt chi phối sự phát triển và tính khả thi của xe ô tô điện trong đời sống hàng ngày.

Tuy nhiên, việc phát triển cơ sở hạ tầng này tại TP.HCM gặp phải nhiều thách thức, đặc biệt là trong bối cảnh quỹ đất tại các khu vực nội thành ngày càng hạn chế. Vì vậy, để đảm bảo đáp ứng nhu cầu sạc của người tiêu dùng và thúc đẩy sự phổ biến của xe ô tô điện, cần có sự phối hợp chặt chẽ giữa các nhà sản xuất và phân phối xe ô tô điện và các cơ quan quản lý nhà nước. Cụ thể: Luận văn: KQNC Ý định chuyển đổi ô tô truyền thống đến ô tô điện.

• Tăng cường số lượng trạm sạc: Tập trung xây dựng trạm sạc tại các khu vực trọng điểm như trung tâm thương mại, bãi đỗ xe công cộng, chung cư, và các tuyến đường chính nhằm tạo sự thuận tiện tối đa cho người sử dụng xe điện.
• Cải thiện tốc độ sạc: Đầu tư vào công nghệ sạc nhanh, giảm thời gian sạc xuống mức tối thiểu để tăng tính tiện lợi và hiệu quả. Điều này sẽ giúp xóa bỏ lo ngại về thời gian chờ đợi của người tiêu dùng.
• Nâng cao chất lượng bãi đậu xe tại trạm sạc: Các bãi đậu xe cần được thiết kế thân thiện, an toàn, sạch sẽ, và đủ rộng để đáp ứng nhu cầu gia tăng trong tương lai.
• Dịch vụ bảo dưỡng chuyên biệt: Thiết lập các trung tâm bảo dưỡng chuyên dụng dành riêng cho ô tô điện để người tiêu dùng cảm thấy an tâm khi sử dụng.
• Hệ thống thay thế linh kiện: Đảm bảo cung cấp đầy đủ linh kiện thay thế, đặc biệt là pin và các bộ phận quan trọng khác, với chất lượng cao và giá cả hợp lý.

Việc triển khai các giải pháp trên không chỉ giúp giải quyết mối quan tâm lớn nhất của người tiêu dùng về việc sạc xe mà còn tạo nền tảng vững chắc cho sự phát triển lâu dài của xe ô tô điện tại TP.HCM, góp phần thúc đẩy xu hướng sử dụng phương tiện giao thông thân thiện với môi trường.

5.2.5 Đối với yếu tố nhận thức chi phí

Hầu hết người được khảo sát đều đánh giá cao các biến thuộc yếu tố nhận thức chi phí, với mức trung bình trên 3,9 , cho thấy rằng chi phí mua, bảo trì và bảo dưỡng xe ô tô điện là một mối quan tâm hàng đầu của người tiêu dùng. Khác với ô tô truyền thống, bộ phận có chi phí thay thế và sửa chữa đắt đỏ nhất trên xe ô tô điện không phải là động cơ mà là khối pin – thành phần chính quyết định hiệu suất và phạm vi hoạt động của xe.

Theo Recurrent (2022), chi phí thay thế pin cho mẫu xe Volkswagen E-Golf lên tới 23.443 USD, trong khi giá mua mới của xe là 32.000 USD. Điều này có nghĩa rằng chi phí của khối pin chiếm tới 2/3 giá trị của xe, tạo ra tâm lý e ngại về chi phí thay thế và sửa chữa đối với người tiêu dùng tiềm năng. Thêm vào đó, đặc thù thiết kế của xe ô tô điện đặt khối pin ở gầm xe, đây là một vị trí dễ chịu tổn thương do va chạm hoặc cọ xát trong quá trình vận hành. Điều này càng làm tăng thêm lo ngại của người tiêu dùng về khả năng phải đối mặt với các chi phí lớn trong tương lai nếu pin bị hỏng hoặc cần thay thế. Vì vậy để giảm thiểu lo ngại về vấn đề chi phí các nhà sản xuất và phân phối xe ô tô điện nên cân nhắc các giải pháp sau:

Đề xuất giải pháp giảm thiểu lo ngại về chi phí:

• Nghiên cứu và phát triển: Đẩy mạnh đầu tư vào nghiên cứu công nghệ pin để giảm giá thành sản xuất và nâng cao tuổi thọ pin. Các loại pin thế hệ mới, như pin thể rắn hoặc pin lithium-sulfur, có thể là giải pháp tiềm năng để giảm chi phí và tăng hiệu quả sử dụng. Luận văn: KQNC Ý định chuyển đổi ô tô truyền thống đến ô tô điện.
• Chính sách cho thuê pin: Các cơ sở phân phối có thể áp dụng mô hình thuê pin, cho phép người tiêu dùng không cần trả chi phí lớn để sở hữu pin mà chỉ cần trả phí sử dụng hàng tháng. Mô hình này không chỉ giảm giá xe ban đầu mà còn giúp người dùng tránh được rủi ro về chi phí thay thế pin trong tương lai.
• Hỗ trợ sản xuất trong nước: Khuyến khích sản xuất xe ô tô điện trong nước để giảm chi phí nhập khẩu, đồng thời thúc đẩy ngành công nghiệp hỗ trợ trong nước phát triển, qua đó hạ giá thành sản phẩm.
• Chính sách ưu đãi từ doanh nghiệp: Các nhà sản xuất và phân phối xe ô tô điện có thể áp dụng các chương trình giảm giá, hỗ trợ trả góp, hoặc ưu đãi bảo hành dài hạn nhằm giảm áp lực tài chính cho người tiêu dùng.
• Cung cấp thông tin về chi phí vận hành thấp: Tuyên truyền rằng mặc dù chi phí ban đầu cao, xe ô tô điện có chi phí vận hành và bảo trì thấp hơn đáng kể so với xe sử dụng nhiên liệu hóa thạch, như không cần thay dầu động cơ và sử dụng năng lượng rẻ hơn.
• Chia sẻ chính sách bảo hành pin: Đảm bảo người tiêu dùng biết về các chính sách bảo hành pin lâu dài (thường từ 8-10 năm hoặc số km nhất định), giúp họ an tâm hơn khi sử dụng.

Việc giảm thiểu lo ngại về yếu tố chi phí không chỉ phụ thuộc vào các nhà sản xuất và phân phối xe ô tô điện mà còn cần sự hỗ trợ đồng bộ từ chính quyền và các tổ chức liên quan. Kết hợp giữa việc giảm giá thành sản phẩm, áp dụng các chính sách ưu đãi tài chính, và nâng cao nhận thức của người tiêu dùng sẽ góp phần tạo đà phát triển mạnh mẽ cho ngành công nghiệp xe ô tô điện, hướng tới một tương lai bền vững hơn.

5.2.6 Đối với yếu tố thói quen

Cả ba biến quan sát thuộc nhân tố thói quen đều có giá trị trung bình trên 3,98, điều này phản ánh rằng thói quen sử dụng ô tô truyền thống vẫn giữ vai trò quan trọng và khá vững chắc trong nhận thức của người tiêu dùng tại Việt Nam. Việc thay đổi thói quen tiêu dùng này không hề dễ dàng, đặc biệt khi xét đến thực tế rằng chiếc ô tô điện đầu tiên của VinFast chỉ mới ra mắt vào năm 2021, tức chỉ cách đây 3 năm. Điều này cho thấy thị trường ô tô điện tại Việt Nam nói chung và TP.HCM nói riêng vẫn còn rất mới mẻ, và người tiêu dùng vẫn gắn bó sâu sắc với các phương tiện sử dụng nhiên liệu truyền thống.

Để thúc đẩy sự chuyển đổi từ thói quen sử dụng ô tô truyền thống sang xe điện, các nhà sản xuất và phân phối xe ô tô điện cần một chiến lược dài hạn, được triển khai đồng bộ và tập trung vào các giải pháp cụ thể. Dưới đây là các bước quan trọng để hỗ trợ quá trình này:

Đặt mục tiêu phát triển dài hạn: Các cơ sở chế tạo và phân phối ô tô điện cần xác định rõ mục tiêu và lộ trình chuyển đổi thị trường. Ví dụ: Luận văn: KQNC Ý định chuyển đổi ô tô truyền thống đến ô tô điện.

Đặt kỳ vọng đến năm 2030, tỉ lệ xe điện chiếm 30% tổng số ô tô lưu thông tại Việt Nam.

Từng bước thay đổi thói quen tiêu dùng: Áp dụng các giai đoạn khuyến khích sử dụng xe điện, từ việc giảm giá bán, hỗ trợ tài chính cho người mua xe điện, đến việc nâng cao nhận thức về lợi ích của phương tiện thân thiện với môi trường.

Chiến dịch truyền thông quy mô lớn: Các nhà sản xuất ô tô điện cần phối hợp với các cơ quan báo chí, truyền thông để thực hiện các chiến dịch quảng bá lợi ích của xe điện. Nội dung truyền thông nên tập trung vào các ưu điểm nổi bật như tiết kiệm chi phí vận hành, giảm ô nhiễm không khí và sự tiện lợi khi sử dụng xe điện.

Tổ chức các chương trình cảm nhận thực tế: Khuyến khích người tiêu dùng tham gia vào các sự kiện lái thử xe điện để trực tiếp cảm nhận sự khác biệt so với xe truyền thống. Việc này giúp giảm bớt tâm lý e ngại và thúc đẩy sự tin tưởng đối với công nghệ mới.

Hạ tầng trạm sạc điện: Tăng cường xây dựng mạng lưới trạm sạc trên toàn quốc, đặc biệt tại các khu đô thị lớn như TP.HCM, nhằm đảm bảo sự tiện lợi tối đa cho người sử dụng xe điện.

Tích hợp giao thông công cộng thân thiện môi trường: Khuyến khích sử dụng các phương tiện giao thông công cộng chạy bằng năng lượng điện, từ đó tạo nền tảng cho sự thay đổi thói quen sử dụng phương tiện cá nhân.

Nâng cao giá trị thương hiệu: Xây dựng hình ảnh thương hiệu xe điện như một lựa chọn cao cấp, hiện đại và thân thiện với môi trường. Điều này giúp xe điện không chỉ là một phương tiện mà còn là biểu tượng cho phong cách sống văn minh.

Gắn kết với cộng đồng: Tăng cường các hoạt động trách nhiệm xã hội, như hỗ trợ các sáng kiến môi trường, nhằm xây dựng nhận thức tích cực trong lòng công chúng về lợi ích của xe điện.

Việc thay đổi thói quen sử dụng ô tô truyền thống đòi hỏi sự nỗ lực phối hợp giữa các nhà sản xuất và phân phối xe ô tô điện, chính phủ và cộng đồng. Một chiến lược toàn diện, kết hợp giữa phát triển hạ tầng, biện pháp trợ giúp và truyền thông hiệu quả, sẽ giúp dần dịch chuyển thói quen tiêu dùng, tạo nền tảng vững chắc cho sự phát triển của thị trường ô tô điện tại Việt Nam trong tương lai.

5.2.7 Đối với yếu tố ý thức bảo vệ môi trường Luận văn: KQNC Ý định chuyển đổi ô tô truyền thống đến ô tô điện.

Kết quả khảo sát cho thấy hầu hết người tham gia đều đánh giá các biến của nhân tố này ở mức trên 4. Điều này chứng tỏ người tiêu dùng nhận thức rõ ràng về mối liên hệ giữa việc sử dụng ô tô điện và các lợi ích môi trường như giảm khí thải độc hại, hạn chế hiệu ứng nhà kính, và bảo vệ nguồn tài nguyên thiên nhiên đang ngày càng cạn kiệt.

Để củng cố và lan tỏa nhận thức này, các nhà sản xuất và phân phối xe ô tô điện cần chủ động hơn trong việc nâng cao hiểu biết của cộng đồng qua các hoạt động cụ thể sau:

Thực hiện các chiến dịch giảm khí thải CO₂: Tập trung vào các số liệu thực tế, minh họa việc sử dụng ô tô điện sẽ giảm được bao nhiêu tấn khí CO₂ so với ô tô truyền thố Những con số cụ thể sẽ giúp người tiêu dùng hiểu rõ tác động tích cực của xe điện lên môi trường.

Truyền thông đa phương tiện: Phát triển nội dung quảng bá qua video, mạng xã hội, và các sự kiện cộng đồng để truyền tải thông điệp “Lựa chọn xe điện là lựa chọn vì tương lai xanh”.

Nhấn mạnh trách nhiệm cá nhân: Tuyên truyền rằng bảo vệ môi trường không chỉ là trách nhiệm của chính phủ hay các tổ chức lớn mà còn là hành động của từng cá nhân. Mỗi người khi sử dụng xe điện đang góp phần trực tiếp vào việc bảo vệ hệ sinh thái.

Khuyến khích các hành động cụ thể: Gợi ý người tiêu dùng cách kết hợp sử dụng ô tô điện với các hành động bảo vệ môi trường khác như tái chế, tiết kiệm năng lượng, và giảm sử dụng sản phẩm nhự

Hợp tác cùng các tổ chức môi trường: Đồng hành với các tổ chức phi chính phủ và cơ quan bảo vệ môi trường để triển khai các chiến dịch lớn, tạo độ phủ sóng và củng cố uy tín thương hiệ

Phát triển sản phẩm thân thiện môi trường: Tăng cường các tính năng “xanh” cho xe điện như khả năng tái chế pin, giảm tiếng ồn và cải tiến công nghệ để tiêu thụ năng lượng hiệu quả hơn.

Khẳng định giá trị xã hội: Định hình hình ảnh xe ô tô điện không chỉ là một phương tiện đi lại mà còn là biểu tượng của ý thức trách nhiệm và sự tiến bộ.

Tạo sức hút qua biện pháp trợ giúp: Đề xuất chính phủ và các tổ chức ban hành chính sách ưu đãi cho người sử dụng xe điện như miễn giảm thuế, phí đường bộ, và hỗ trợ tài chính khi mua xe.

Để khuyến khích người tiêu dùng chuyển sang sử dụng ô tô điện, các nhà sản xuất và phân phối xe ô tô điện cần tập trung không chỉ vào việc phát triển công nghệ mà còn phải xây dựng một nhận thức rõ ràng rằng sử dụng xe điện là một cách thiết thực và cần thiết để bảo vệ môi trường. Khi người tiêu dùng cảm thấy hành động của họ có giá trị và góp phần vào tương lai bền vững, họ sẽ có động lực mạnh mẽ hơn để thay đổi thói quen tiêu dùng.”

5.3 Hạn chế của nghiên cứu và kiến nghị hướng nghiên cứu tiếp theo Luận văn: KQNC Ý định chuyển đổi ô tô truyền thống đến ô tô điện.

5.3.1 Hạn chế của nghiên cứu

Do hạn chế về thời gian, chi phí và khả năng tiếp cận những cá nhân đang sở hữu xe ô tô truyền thống tại TP.HCM nên phạm vi mẫu điều tra nghiên cứu trong đề tài còn nhỏ hẹp.

Luận văn này chỉ đưa ra được một số nhân tố cơ bản nên mô hình và phương trình hồi quy tuyến tính chỉ giải thích được 65,1% sự biến thiên của biến phụ thuộc. Nghiên cứu vẫn chưa thể hiện đầy đủ được các nhân tố có khả năng ảnh hưởng đến ý định chuyển đổi từ ô tô truyền thống sang ô tô điện của người tiêu dùng tại TP.HCM.

Thị trường ô tô điện đang trên đà phát triển mạnh mẽ, chất lượng pin và tốc độ sạc của xe điện ngày càng nâng cao, cơ sở hạ tầng sạc tại TP.HCM cũng đang ngày càng hoàn thiện. Vì vậy, các kết luận trong đề tài luận văn này cũng sẽ nhanh chóng lỗi thời theo thời gian. Luận văn: KQNC Ý định chuyển đổi ô tô truyền thống đến ô tô điện.

5.3.2 Kiến nghị hướng nghiên cứu tiếp theo

• Nghiên cứu sâu hơn về các yếu tố văn hóa và tâm lý xã hội;
• Phân tích hiệu quả của các chính sách khuyến khích cụ thể;
• Nghiên cứu xu hướng chuyển đổi qua các giai đoạn thời gian dài.

XEM THÊM NỘI DUNG TIẾP THEO TẠI ĐÂY:

===>>> Luận văn: Ý định chuyển đổi từ ô tô truyền thống sang ô tô điện

Dịch Vụ Viết Luận Văn 24/7 Chuyên cung cấp dịch vụ làm luận văn thạc sĩ, báo cáo tốt nghiệp, khóa luận tốt nghiệp, chuyên đề tốt nghiệp và Làm Tiểu Luận Môn luôn luôn uy tín hàng đầu. Dịch Vụ Viết Luận Văn 24/7 luôn đặt lợi ích của các bạn học viên là ưu tiên hàng đầu. Rất mong được hỗ trợ các bạn học viên khi làm bài tốt nghiệp. Hãy liên hệ ngay Dịch Vụ Viết Luận Văn qua Website:  https://dichvuvietluanvan.com/ – Hoặc Gmail: lamluanvan24h@gmail.com